Vogel nimmt kein Gas an... 1989 V6

[Bandit One]

Hey Olli...

Vielen Dank für die ausführliche Antwort...

Original von J.C. Denton
Das EGR arbeitet übrigens nur im Teillastbetrieb, also NICHT im Leerlauf und auch NICHT bei Vollgas. Stottert er unter Vollgas auch so?

Als ich vor einer Woche in dem im obigen Post beschrieben Tal liegen geblieben bin, musste ich auch versuchen mit Mühe und Not wieder da raus zu kommen, um aus dem Funkloch zu kommen... Da fiel mir auf, dass das Anfahren das schwerste war, er aber bei Vollgas ganz normal gezogen hat...

Auf dem Video ist ja auch zu sehen dass der Motor im Leerlauf richtig funktionert...

Könnte also doch etwas mit dem EGR sein?!

Original von J.C. Denton
Hast du mal den Fehlerspeicher ausgelesen?

Kommt morgen (oder besser gesagt heute )

Original von J.C. Denton
Einspritzdüsen durchmessen... (Viel Spaß beim V6... )

Hört sich nach Arbeit an... muss deswegen erstmal nach hinten geschoben werden...

Original von J.C. Denton
Spritfilter sauber/neu/noch nicht alt?

Der dürfte noch nicht alt sein, wird aber ebenfall gecheckt...

Original von J.C. Denton
Kohlestift der Verteilerkappe noch vorhanden und lässt sich auf der Feder bewegen?

Das ganze Ding wurde ja letztes Jahr erst mitgetauscht (Allerdings wieder keine DELCO Ware...)

Original von J.C. Denton
Durchschlagende Zündkabel (Blumenspruze Testmethode)?

Die Zündkabel habe ich alle in Hartplastik-Schläuchen ummantelt... da könnte nicht mal ein Marder mehr ran...

Vielen Dank nochmal und gute Nacht...

[oilpan]

wie schon oft gesagt: Zündungsteile wie Kappe, Finger und Kerzen habe ich beim 2,8er jährlich gewechselt!
Manchmal viel mir dabei schon der zentrale Kohlestift in der Kappe entgegen und die Metall-Kontakte waren voll Blumenkohl....

Das EGR kann man in Deinem Video sehr gut sehen - ist so wie Oli beschrieben hat. Dieser Metallpilz

in etwa so:

[Bandit One]

Alsoo:

Das EGR lässt sich mit den Fingern bewegen, ca einen knappen cm nach oben...

Die Fehlercodes hab ich jetzt ausgeblinkt:

In der Beschreibung bei den Tech´s n Spec´s wird gesagt, dass drei mal der Code 12 kommt, dann der Fehlercode und dann bei manchen Autos zum Schluss nochmals drei mal die 12 kommt.

Bei meinem blinkt die 12 unendlich lang. Ich dachte, wenn es 9 mal blinkt, müssten ja die ersten drei und die letzten drei Routine sein, und in der Mitte wird der Fehlercode 12 ausgeblinkt. Aber es wurde andauernd die 12 geblinkt, mehr als 9 mal... es blinkte als so vor sich hin.

Dazu muss man sagen, dass die SES Lampe schon immer mal bei uns anging, seitdem wir den Wagen haben (2000). Und jedesmal beim Ausblinken (also bei den letzten 9 Jahren) machte er dies...

So wirklich verstehen tu ich das nicht...

:::EDIT:::

Gibt es einen Unterschied zwischen den Steuergeräten vom 2,8er und 3,1er?

[oilpan]

wenn kein Fehlercode vorliegt wird unentwegt 12 ausgegeben!
12 ist eigentlich auch ein Fehlercode -> fehlende Referenzimpulse vom Zündmodul.
Ist ja auch logisch, da beim Fehlerauslesen der Motor steht.

Also alles erst mal im grünen Bereich!

Wird übrigens ein Fehler gespeichert, wird er irgendwann wieder gelöscht wenn er nicht mehr auftauchte. Daher kannst Du u.U. "alte" Fehler nach einer gewissen Zeit nicht mehr ausblinken.
Ich glaube 50 Startzyklen und er verschwindet...

EDIT:

Gibt es einen Unterschied zwischen den Steuergeräten vom 2,8er und 3,1er?

ich meine ja!
Mein 3,1L Steuergerät war total anders als das vom 2,8L V6
Der GTA88 Jens kann das aber sicherlich exakter beantworten



EDIT2
@Oli:

EGR = Emission Gas Routing

ich meine das nennt sich Exhaust Gas Recirculation

[gta88]

Die Steuergeräte und EPROMs sind nicht kompatibel:

1990-1992 3.1l: ECM 1227730
1989 2.8l: ECM 1226870

Gruß,
Jens

[TPI]

Original von gta88
1989 2.8l: ECM 1226870

Ist 1226870 nicht für 85-86?
Ich habe Adrian mit seinem 89 empfohlen, jemanden mit einem 1227302 zu finden, um sein ECMs zu testen. Leider habe ich nur ein extra 1227730 für Testzwecke liegen.
Was ist nun richtig?

[PontiacV8]

...ja, 87 - 89 hatten die V6er "S" (2.8 ) das 1227302

...der 1226870 wurde z.B. im 85er TPI verwendet, ab 86 ersetzt durch den 1227165...wenn ich das richtig nachgelesen habe...(über die im V6er verwendeten ECM von 85 und 86 fehlen mir momentan genauere Daten... ).
...für 86 gabs aber wohl optional beide ECMs im V6er...also das 1226870 und das 1227302...also 85 und 86 ist ein wenig "unausgegoren"...
...deshalb halte ich mich aus dem 85 - 86er Zeitraum mal ein wenig zurück...


TPI "F" und "8" (5.0 und 5.7) hatten 87 - 89 das 1227165

...der 87er 5.0 "H" "Vergaser" hatte 1228079

...ab 88 - 89 wurde der durch den 5.0 TBi "E" ersetzt und hatte 1228063


...ab 1990 - 1992 gabs nur noch 2 ECMs:

V6er "T" (3.1) UND 5.0/5.7L "F" und "8" TPI hatten das 1227730 (baugleich mit dem "Wasserdichten" 1227727, das dann in der Corvette verwendet wurde)

...die TBi bekamen ab Modelljahr 1990 das 1228746...

Grüssle, Heiner

[gta88]

Also, nochmal genau nachgeschaut ... 1227302 ist für 2,8l von 1989 richtig:

1226870:
1985-86 2.8 V6 MPFI “S” LB8
1985 5.0 V8 TPI “F” LB9
1985 5.7 V8 TPI “8” L98

1227302:
1986-89 2.8 V6 MPFI “S” LB8

1227165:
1986-89 5.0 V8 TPI “F” LB9
1986-89 5.7 V8 TPI “8” L98

1227730:
1988-94 3.1 V6 PFI “T” LH0 (exc. “W” body)
1990-92 5.0 V8 TPI “F” LB9
1990-92 5.7 V8 TPI “8” L98 (“F” body)

Gruß,
Jens

[Bandit One]

Ach Gewitter....

ich such grad wie verzweifelt im ganzen Forum meinen Thread und als ich den Titel dieses Threads lese, denk ich:
"Ah.... da hat einer das gleiche das Problem mit dem gleichen Motor..."

Mann bin ich blöd heute abend...
Das liegt aber an einer anderen Geschichte, die erzähl ich euch aber morgen abend... jetzt bin ich zu müde dazu...
Ich sag nur: Wir haben jetzt 12 Ami-Zylinder auf dem Hof stehen


Also:
Wir wollen jetzt ein neues Steuergerät kaufen. Ganz in der Nähe von uns ist ein Händler, der ein überholtes Anbietet. Ich weiß allerdings weder den Namen des Händlers, noch weiß ich von wem das CCC überholt wurde...
Das hat alles mein Vater ausgemacht...

Benutzt haben wir die von TPI angegebene (und von Heiner bestätigte) Teilenummer...


Haben wir das jetzt richtig verstanden:
Das EPROM nehmen wir aus unserem raus und stecken es ins neue ein?!
Kann das EPROM nicht lernen? Muss das aus unserem alten CCC wieder rein?
Was wäre wenn das EPROM kaputt ginge?


Ausserdem:
Das CCC sitzt unterm Amaturenbrett ganz rechts beim Beifahrer?

Vielen Dank und gute Nacht...

[oilpan]

nein, das EPROM kann nicht lernen!

Es ist praktisch die Firmware für Dein ECM....

EPROMs können ohnehin nur mit speziellen Mittel gelöscht und wieder beschrieben werden.
Gelöscht wird mit UV-Licht -> das EPROM hat ein Fenster (durch Aufkleber verdeckt)
Beschrieben wird es mit einem Programmiergerät.

Also, Du musst passend zum Baujahr und Modell "DEIN" EPROM ins neue Steuergerät (ECM) stecken.

Wenn das EPROM kaputt ist (bei dem Alter kann das durchaus möglich sein) muss es durch ein identisches ersetzt werden.
Einige Freaks haben bei Zeiten diese EPROMs ausgelesen und stellen die Daten zur Verfügung.
Problem: heute bekommt an diese relativ kleinen EPROMs (wenig Speicherplatz) nur noch schwer...
Ich meine der 2,8L hatte ein 2732....
Man kann zwar ein gängigeres 27C256 nehmen, dazu muß aber modifiziert werden. Es hat 4 Beine mehr!

Was da "anlernt" wird in einem s.g. flüchtigen Speicher abgelegt, einem RAM. Das verliert seine Informationen durch bloßen Spannungsverlust, sprich Akku abklemmen.

[holgi63]

Hallo Leuts,

erst mal danke allen, die meinem Sohn so tatkräftig unter die Arme gegriffen haben. Da er ja ab morgen einen Sprung in die Liga mit 231 Kubikzoll in Form eines 4thGen Camaro macht, bleibt die Baustelle nun mein Job.

Das Steuergerät habe ich inzwischen ausgebaut, es ist, wie Ihr richtig angegeben hat das 01227302. Der Eprom ist bereits draußen. Übrigens ist das clever gelöst mit der Montage. 2 Schrauben und man hat den Halter in der Hand, besser und servicefreundlicher geht sowas kaum. (Amis sind halt doch Pragmatiker...)

Wahrscheinlich werde ich den mal auslesen, bei uns in der Firma müssten wir diese Sorte noch lesen und auch löschen und schreiben können. Vielleicht haben wir sogar noch Rohlinge, da in den von uns gebauten Maschinen hatten wir Ende der Achtiger, Anfang der 90-er auch solche Eproms drin.

Auf jeden Fall hoffe ich mal, dass der EPROM intakt ist...

Liebe Grüße und nochmal danke für die Hilfe.
Wenn ich nicht mehr weiter komme, werdet Ihr es als Erste erfahren!

Holger

...ich bin nur der, der schraubt...

[Bandit One]

EDIT: Gelöscht... bessere Beschreibung siehe einen Beitrag weiter unten...

Kann von Admins wenn gewünscht gelöscht werden...

[holgi63]

Original von gta88
Also, nochmal genau nachgeschaut ... 1227302 ist für 2,8l von 1989 richtig:
...
1227302:
1986-89 2.8 V6 MPFI “S” LB8

...
Gruß,
Jens

Hallo Jens,

stimmt genau, vielen Dank - auch an alle anderen Beitragsverfasser. Das Wechseln hat jedoch keinen Erfolg gebracht. Der Fehler bleibt auch mit AT-ECM erhalten.

Kleiner, aber wichtiger Nebengedanke zum 01227302:
Bei diesem Gerät sind 2 Chips installiert, welche vom alten ECM auf das neue umziehen müssen! Das "normale" EPROM und ein weiteres etwas kleineres links daneben - CALPAK genannt - muss auch mit, sonst kommt beim Neuen Code "52". Beide sind mechanisch über eine Halterung und die dazu passende Fassung codiert, können also nur seitenrichtig gesteckt werden.

Nun das Problem:
Ein Drehzahlfenster von Leerlaufdrehzahl bis etwa 1.500/min ist von extremem Unrundlauf, spotzen, Zündaussetzern u.s.w. gekennzeichnet. Außerhalb - sprich über 1.500/min läuft der Motor seidenweich und jede beliebige Drehzahl ist mit dem Pedal ansteuerbar und auch festhaltbar. Lässt man ihn wieder auf IdleSpeed, läuft er da auch relativ ruhig, ab und zu mal ein kleiner Rumpler, sonst jedoch ok.
Will man von Idle über die 1.500 hinaus, geht das nur mit "geübtem" mehrfachen Antippen des Gaspedals, bis er sich mal "drüberrumpelt"...

Starten ist nur ein Zufallstreffer. Mal orgelt er endlos, mal springt er sofort an. Manchmal kann man ihn auch mit "Pumpen" am Pedal zum Anspringen bewegen, jedoch was gerade funktioniert hat, funktioniert beim nächsten Mal schon nicht mehr...

Bin etwas überfordert. Abziehen des TPS quittiert das ECM mit Ausgabe von "22", also korrekt erkannt. Bei abgezogenem TPS läuft der Motor subjektiv etwas besser, als mit. Wiedereinstecken bei laufendem Motor führt zu spontanem Erlöschen der SES.

Vakuumprobleme kann ich nicht ausschließen, glaube aber nicht, dass es die Ursache ist, da er kalt die ersten beiden bis 3 Minuten fehlerfrei läuft, auch zwischen Idle und 1.500.

Das kann seine Ursache aber auch darin haben, dass die IdleSpeed-Drehzahlerhöhung während des Warmlaufens das kritische Fenster "ausblendet". Meine Vermutung ist, dass es kalt deshalb keine Probleme gibt, weil die Gemischabfettung und Drehzahlerhöhung den eigentlichen Fehler nicht auftreten lässt. Sobald diese jedoch zurückgenommen wird - was im Sommer etwa diese Zeit dauert, ist das Problem wieder da...

In dem "Defektdrehzahlfenster" ist dann wieder nur Rumpeln angesagt.

Das EGR (AGR) möchte ich ausschließen, da es relativ leichtgängig ist und außerdem ein solches Rumpeln selbst dann nicht erzeugen sollte, wenn es ein bisschen schwergängig ist..

Was mache ich als Nächstes?

Bin gespannt auf Eure Ideen...

Habt Ihr Gedanken und Argumente zum Luftmassenmesser, Drosselklappensensor, Zündung, etc.(?) die mit dem beschriebenen Fehlerbild in Einklang zu bringen wären?


Liebe Grüße

Holger

PS: Meine Empfehlung: Pika Autoteile in Friedberg (Hessen): Sehr freundlich, hilfsbereit und kompetent! Hat Spaß gemacht, dort einzukaufen (ECM).

[Firebirder]

Hallo holgi,
ich verfolge euren Beitrag auch schon seit ein paar tagen. Einen 1988 2,8 Firebird hatte ich auch mal.

Zwei Gedanken mal vorweg:
1) wie verhält sich der Öldruck? Wird er korrekt aufgebaut? Ich hatte mal eine V8 bei dem die Ölpumpe dicht war durch Schlammablagerungen im Motor. Lief zunächst ok, dann immer bescheidener, bis er nicht mehr ansprang.

2) Notprogramm und Zündfunken! Versetzte den Wagen doch mal ins Notprogramm. Wie war das noch, helft mir mal, ist schon 7 Jahr eher. Ziehe mal den Stecker vom MAF oder Lamba ab. Dann sollte gleich nach dem Start die SES Lampe angehen. Macht er auch dabei diese Spirenzien?

Zündkabel / Zündfunke lässt sich am besten im Dunkeln prüfen: Jede Zündkerze nacheinander rausdrehen und mit dem Stecker drauf mit einer wirklich guten isolieren (!!!) Zange an den Block halten. Dann Startversuche. Brauchst du aber nur machen, wenn das Notprogramm genauso grauenhaft läuft.

Also wenn das Notprogramm gut läuft, dann hat einer der Sensoren oder die Elektronik ein Problem, aber die "Basis" ist i.O.

Vielleicht hilft es...Daniel

[gta88]

Holger,

damit Deine Aktion nicht ein Teiletauschen auf gut Glück wird, solltest Du Dir einen Scanner bzw. Laptop mit Diacom usw. zum Auslesen der Sensordaten zulegen.
Wie ich das Problem momentan sehe, tritt das Problem dann auf wenn der Closed Loop Betrieb erreicht ist.

Gruß,
Jens

[Bandit One]

Original von Firebirder
1) wie verhält sich der Öldruck? Wird er korrekt aufgebaut?

Der Öldruck war immer im Bereich des normalen, nicht auffällig niedrig...
Kann man auch ein bisschen an meinem Video sehen...

[holgi63]

Hallo Jens, hallo Daniel,

danke für Eure Hilfe!

Öldruck ist für die Laufleistung des Motors sehr gut, die Zündkerzen schließe ich aus, da es über den 1.500/min ganz normal und sauber läuft.

Der Übergang von IdleSpeed in Lastbetriebszustand funktioniert nicht. Deshalb möchte ich schon annehmen, dass es etwas mit den an diesem Prozess beteiligten Baugruppen zu tun hat.


Jens, wo bekommt man heute noch Teile für den Aufbau eines Diagnosegerätes? Welche Teile brauche ich dazu und was muss man ausgeben?

Das Erzwingen des Notprogrammes werde ich mal probieren, das SES geht aber auch schon an, wenn der TPS abgeklemmt ist. Dann verhält sich das Chicken tatsächlich ein wenig besser, als mit TPS, allerdings ist kein sauberer Übergang von IdleSpeed zu Last möglich...
Vielleicht sollte man tatsächlich mal einen Sensor nach dem anderen ziehen.
Weiß jemand, ob das ECM genau EIN Notprogramm hat, oder kann es abhängig vom defekten Sensor mehrere?

Grübel, grübel...

LG
Holger

Nachtrag vom 19.08.09 nachmittags:


Hallo Leuts,

Fehler ist entdeckt und behoben, das Hühnchen läuft wieder wie neu!

Manchmal sollte man doch dem ersten Kommentar mehr Beachtung schenken, und wenn er noch so kurz ist:

Original von Power_satt_ohne_Kat
hallo

es ist zu 85 % die zündspule hab das selbe prob gehabt....

Power_satt_ohne_Kat hat den Treffer gelandet, es war tatsächlich die Zündspule. Der ganze Spaß hätte mich also gar nichts kosten müssen, da die Spule als Ersatzteil noch im Schrank lag...

...ein neues Steuergerät, ein neues Zündmodul wurden jedoch nicht ganz vergeblich beschafft, diese Teile halten ja auch nicht ewig und das dürfte bedeuten, dass diese beiden Teile wohl nicht die Ursache eines kommenden Problemes sein werden.

Danke noch mal an alle für die vielen Beiträge und Hilfestellungen!

Jetzt haben wir tatsächlich 12 Zylinder Amerika im Haus!

Liebe Grüße an alle

Holger

[Firebirder]

Glückwunsch Holger und gut das du das Thema ordentlich zuende gebracht hast. Vllt editierst du deinen ersten beitrag am Anfang mit einer schönen roten fetten Farbe mit der Lösung des Problems für zukünftig suchende.

Daniel

[J.C. Denton]

Haha, ein ganz ähnliches Problem hatte ich an meinem 2001er Accord auch. War auch die Spule schuld.
Da behaupte nochmal einer, die Spule kann entweder nur korrekt funktionieren oder gar nicht. Auch diese kann schleichend sterben.
Glückwunsch zur Lösung dieses Problems!

Greetz,
Oli

[holgi63]

Hallo Oli,

danke für die Blumen, wenn mir einer gestern gesagt hätte, eine Spule kann mehr, als nur ganz oder kaputt sein, hätte ich auch meine Zweifel gehabt. Inzwischen habe ich das Problem definitiv gehabt, was keinerlei Zweifel zulässt.

Meine Vermutung, wie sowas zustande kommt, geht in Richtung der elektrischen Eigenschaften einer Spule. Spulen sind Induktivitäten und Spulen können mit Kondensatoren Schwingkreise bilden. Schwingkreise besitzen die Eigenschaft, nur in genau einer Frequenz Resonanz zu haben, so funktioniert ein Radio seit Anbeginn seiner Erfindung. Daraus resultiert die Erkenntnis, dass eine Spule frequenzabhängig unterschiedliche Eigenschaften besitzt.

Das Auto betreibt die Zündspule als Transformator. Dieser besitzt nun im Gegensatz zu einem Netztrafo, der konstant mit 50Hz beaufschlagt wird, keine feste Frequenz, sondern diese ist motordrehzahlabhängig. Der 6-Zylinder braucht pro Umdrehung 3 Zündungen.

So vermute ich jetzt, dass die Zündspule mit einer bestimmten Frequenz ein Problem hatte, das im Bereich dieser Problemdrehzahl zwischen 1.000/min und 1.500/min auftrat und eben in anderen Drehzahlen = Frequenzen nicht aufgetreten ist.

Kleiner Nebengedanke:

Das Haynes WHB hat definitiv die besseren Bilder, das Chilton aber war zur Fehlerfindung das effektivere. Letztlich durch das Chilton bin ich auf die Spule als möglichen Fehler gestoßen.
Erkenntnis daraus: Zum Schrauben braucht man definitiv beide...

LG
Holger

[Sifo Dyas]

//Klugscheissen an //

Ich glaub das mit dem Schwingkreis und der Resonanzfrequenz hat damit garnichts zu tun. ( allein schon deswegen weil die Spule selbst auch eine Kapazität hat und für sich genommen schon ein Schwingkreis ist und angetriebene Oszillatoren immer die Frequenz ihres Antriebs übernehmen, der Leistungsübertrag ist nur abhängig von der Frequenz).

Ich vermute mal folgendes: Die Isolierungen im Innern gehn langsam kaputt und führen zu Überschlägen in der Spule selbst, wodurch die Isolierungen weiter kaputt gehn usw usw.

Und dadurch kommt nach und nach immer weniger Leistung aus der Spule raus, weil ein immer größerer Teil durch die "angekratzen" Isolierungen in der Spule selbst verbleibt und diese weiter beschädigt. Hatte genau das Problem immer bei meinen Hochspannungsexperimenten mit Zündspulen...

MfG

Peter

// Klugscheissen aus //

[holgi63]

Hallo Peter,

danke für Deinen Beitrag.
Jetzt muss es aber noch eine plausible Erklärung geben, weshalb die Aussetzer nur in dem schmalen Drehzahlband zwischen 1.000/min und 1.500/min aufgetreten sind.

Die Aussetzer kamen IMMER in diesem Bereich und NIE außerhalb. Das lässt mir nur den Schluss zu, dass es mit der Drehzahl zu tun hatte, die sich ihrerseits für die Spule nur als Frequenzband darstellt.

Was es am Ende auch war, um es genau festzustellen, müsste man detaillierte Versuche anstellen und deren Ergebnisse auswerten. Das lohnt wohl kaum.

Trotzdem danke für Deine Anregungen.

LG
Holger

[Sifo Dyas]

das mit der Drehzahl, ja darüber habe ich schon nachgedacht...

Wo genau hättest du den Schwingkreis eigentlich vermutet?

Also die Spule ansich als Schwingkreis oder noch irgendein Kondensator dabei oder so?

[holgi63]

Hallo,

das Beispiel des Schwingkreises sollte nur prinzipiell verdeutlichen, dass Spulen frequenzabhängig unterschiedliche Eigenschaften besitzen können.

Die Zündspule braucht nicht unbedingt Eigenschaften eines Schwingkreises gehabt haben, mir ging es nur darum, das offensichtlich frequenzabhängige Verhalten der Zündspule grundsätzlich als möglich festzustellen.

Original von holgi63
... Daraus resultiert die Erkenntnis, dass eine Spule frequenzabhängig unterschiedliche Eigenschaften besitzt....

Was in Summe genau passiert ist bräuchte, wie gesagt, eine Untersuchung, auf jeden Fall werde ich mir merken müssen, dass Zündspulen nicht "digital" sind, also ganz oder kaputt, es gibt noch was dazwischen...

...er lööööft wieder und darauf kommt es an.

Es ist nämlich immer ein Sch...gefühl, wenn ein Auto nicht läuft und man partout den Fehler nicht finden kann, sowas raubt mir schon mal den Schlaf...

Liebe Grüße an alle

Holger