3-Gen. VS. 4-Gen.

[Mike]

Ich habe noch was, was bei der 3-Gen. wirklich besser als bei der 4-Gen. ist !

Und zwar die Fahrwerksbuchsen
Bei der Vorderachse hat die 4-Gen. ganz klar die hintere/untere Querlenkerbuchse als Schwachstelle:

Ein so vertikal sitzendes und anfälliges Lager (nicht aus Vollgummi), besitzt die 3-Gen. gar nicht.
Das andere (unten horizontal sitzende) Lager dagegen, geht quasi nie kaputt.

Und an der Hinterachse haben wir die Längslenkerbuchsen ganz klar als Schwachstelle entdeckt:

Im Gegensatz zur 3-Gen. sind das ab Werk keine Vollgummibuchsen.
Bei der 3-Gen. werden sie vielleicht äußerlich mal porös aber bei der 4-Gen. sind sie quasi eine reine Schwachstelle, da eben nicht aus Vollgummi.
Wir hatten die letzten Wochen 3x 1996´er Birds zwischen 130 & 200tKm in der Mache, ALLE hatten sie defekte Längslenkerbuchsen !
Das Gummi ist aus den Metallhülsen gerissen, das Gummi saß teilweise verdreht in den Hülsen, die Längslenker lassen sich auf dem Gummi quer zum Auto verschieben und sitzen wabbelig oder die Gummis fielen gar direkt aus ihren Hülsen . . .

Neue Moog Ersatz-Buchsen (z.B. von US-Parts-Online) sind übrigens auch wieder aus Vollgummi:

Diese sollten wieder ewig halten . . .


MFG. Mike

[Leonie]

Das ist bzw. sollte eig. GENAU anders rum sein !
Der 3,8´er läuft im Vergleich zum 2,8 & 3,1 der 3-Gen. für einen V6 regelrecht seidenweich,
alleine schon wegen der Ausgleichswelle..

MFG. Mike

Ähmm, Mike, warum hat der denn überhaupt eine Ausgleichswelle? Weil es ein 90 Grad V6 ist, während der 2,8er und der 3,1er 60 Grad V6 sind, und somit keine Ausgleichswelle brauchen, weil sie ohnehin die perfekte Laufkultur haben, oder nicht?

Gruss, Bernd

[Mike]

Eine perfekte Laufkultur hat weder ein 90 noch 60° V6:

Der Sechszylinder V-Motor
Der V6 nimmt unter den V-Motoren eine Sonderstellung ein. Normalerweise ist es der Fall, daß jeweils zwei Kolben, einer für die linke, der andere für die rechte Zylinderbank, auf einem Hubzapfen sitzen. Der V6 muß die Hubzapfen teilen und versetzen, damit zwischen den Zylinderbänken keine Vibrationen erzeugt werden.
Es sind V6-Motoren mit zwei verschiedenen Bankwinkeln gebräuchlich, 60° und 90°. Beim 90°-V6 beträgt der Versatz 30°, bei 60° Bankwinkel 60° (siehe Abbildung).
Wie auch schon die Dreizylinder Motoren, vibrieren die V6 an den Enden. Daher wird auch hier wieder eine Ausgleichswelle benötigt. V6-Motoren sind hinsichtlich der Laufruhe den Reihenmotoren also deutlich unterlegen, trotz der identischen Zylinderzahl.
Warum also V-Motoren verwenden? Trotz der doppelten Anzahl von Nockenwellen, der somit höheren Reibung, dem damit einhergehenden niedrigeren Wirkungsgrad, dem 'unrunden' Lauf und den höheren Produktionskosten, hat ein V6 doch einen deutlich geringeren Platzverbrauch. Dies ermöglicht anderweitige Kostensenkungen und zusätzlich noch den einfachen Einsatz eines Frontantriebs (der weitere Kosten spart).

Quelle: http://e31.net/engines.html


MFG. Mike

[Leonie]

Ok, das Wort "perfekt" war falsch gewählt.

Dennoch haben unzählige Hersteller nicht ohne Grund jahrelang nur 60 Grad V6 gebaut, bis GM (und später auch beispielsweise Mercedes) angefangen haben, aus fertigungstechnischen Gründen V8 Motoren um 2 ihrer Zylinder zu berauben und so den 90 Grad V6 anzubieten, oft mit Ausgleichswelle.

Selbst einer der ersten 90 Grad V6 (der Europa V6) kam nur mit diesem Bankwinkel auf den Markt, weil er eigentlich als V8 geplant war, bis dann die Ölkrise kam. So erzählt man es zumindest...

Bei diesem Motor gab es dann eine interessante Variante mit geteilten und versetzten Hubzapfen, entweder im Alpine V6 Turbo, oder schon vorher im R25? Da bin ich mir momentan nicht mehr ganz sicher.

Gruss, Bernd

Edit

Laut Wiki war es von Anfang an - Zitat aus dem Artikel über den Volvo 260:

Da der V6-Motor ursprünglich als V8-Aggregat geplant war, betrug der Winkel der Zylinderbänke 90 Grad, was bei einem V8-Motor gleichmässige Zündabstände von 90 Grad ergeben hätte. Aufgrund der Ölkrise in den frühen 1970er Jahren wurde die Zylinderzahl des Motors jedoch noch in der Entwicklung um zwei auf sechs reduziert. Bei 90 Grad Zylinderbankwinkel ergaben sich somit ungleiche Zündwinkel von 90 und 150 Grad, was zu einer Beeinträchtigung der Laufruhe führte. Um gleichmässige Zündabstände und eine gute Laufruhe wie bei einem V6-Motor mit 60 Grad Zylinderwinkel zu erhalten, wurden drei Kurbelwellenzapfen um jeweils 30 Grad versetzt.

[A.M]

Selbst einer der ersten 90 Grad V6 (der Europa V6) kam nur mit diesem Bankwinkel auf den Markt, weil er eigentlich als V8 geplant war, bis dann die Ölkrise kam. So erzählt man es zumindest...

Aus Wiki:

1966 gründeten Peugeot und Renault ein Konsortium zur Entwicklung eines V-Motors mit acht Zylindern. 1971 stieß Volvo zu dem Konsortium und komplettierte den Namen zu PRV.

Die erste Ölkrise 1973 schränkte den Markt für 8-Zylinder-Motoren jedoch stark ein. So wurde der Motor um zwei Zylinder verkürzt im Jahre 1974 als Sechszylinder-V-Motor auf den Markt gebracht. Da der Zylinderbankwinkel von 90° beibehalten wurde und gegenüberliegende Zylinder einen gemeinsamen Hubzapfen nutzten, ergab sich ein für einen Sechszylindermotor ungewöhnlich raues Laufverhalten. Erst 1985 wurde ein Hubzapfenversatz eingeführt, der einen sanfteren Lauf zur Folge hatte. Volvo begann jedoch bereits sich aus dem Konsortium zurückzuziehen und stattete künftige Fahrzeuge mit einem selbstentwickelten Reihenmotor aus.

Grüße,

Amir

[Leonie]

Cool, in deinem Link stand wenigstens etwas von der Einführung des Hubzapfenversatzes in 1985, ich hatte das auch so in Erinnerung, dass das nicht von Anfang an so war.

Gruss, Bernd

[Mike]

...fertigungstechnischen Gründen V8 Motoren um 2 ihrer Zylinder zu berauben und so den 90 Grad V6 anzubieten, oft mit Ausgleichswelle.
...

Exakt, z.B. Mercedes V6 (M112) und Mercedes V8 (M113) konnten auf der gleichen Montagestraße produziert werden.
Vorher hatte MB das "Problem" ja nicht, weil sie vernünftige Reihensechser gebaut haben

Aber besser zurück zum Thema.


MFG. Mike