Bandit online Forum

Original von Mike
Wenn die Räder über den Prüfstand poltern & springen, wird dir das auch ein Prüfstand bestätigen, dass damit was nicht stimmt.

In diesem Stadium brauchst du aber dann keinen sündhaft teuren Stoßdämpfertester mehr!

Original von Mike
Defekte Dämpfer wurden als defekt erkannt und intakte Dämpfer lagen im grünen Bereich.

Und welche Aussage trifft der Stoßdämpfertester im Bereich zwischen intakt und defekt???

Merkste was?

Original von Seekanddestroy

Original von Mike
Wenn die Räder über den Prüfstand poltern & springen, wird dir das auch ein Prüfstand bestätigen, dass damit was nicht stimmt.

In diesem Stadium brauchst du aber dann keinen sündhaft teuren Stoßdämpfertester mehr! ,,,

Du und ich nicht . . . es gibt aber genug andere die mit springenden Rädern über Deutschlands Straßen fahren und gar nichts mehr merken.
Er sollte sich auch keinen sündhaft teuren Stoßdämpfertester kaufen -> sondern nur für ein paar Euro auf einen drauf fahren, weißt du


MFG. Mike

Original von Mike
Du und ich nicht . . . es gibt aber genug andere die mit springenden Rädern über Deutschlands Straßen fahren und gar nichts mehr merken.
Er sollte sich auch keinen sündhaft teuren Stoßdämpfertester kaufen -> sondern nur für ein paar Euro auf einen drauf fahren, weißt du

Eher sollte man sich damit einmal in eine Fachwerkstatt des Vertrauens begeben das da mal einer der Verantwortlichen mit ne Runde dreht

is ja auch egal.

PS: hast du meine PN eigentlich bekommen wegen dem scheisndrecks Keilriemen für den LS1...ich hab das Gefühl mein Postfach hat ne Schraube locker??

Bei mechanischer Arbeit kommt es früher oder später zu Verschleiß. Federn sind davon auch nicht befreit. Sie unterstehen je nach Bauart, Auslegung und Beanspruchung verschiedenen Verschleißarten.

Spiralfedern/Torsionsfedern/Blattfedern werden auf Torsion und Biegung beansprucht und unterstehen vorwiegend der Materialermüdung durch Dauerbeanspruchung. Es entsteht der so genannte Dauerbruch (Dauerschwingbruch, Ermüdungsbruch).

Das Werkstoffverhalten bei der Schwingungsbeanspruchung wird durch die tatsächliche Spannungsverteilung in Bauteilquerschnitt bestimmt. Durch dauernde, zu starke Spannungserhöhungen infolge geometrischer und/oder metallurgischer Kerben kommt es aufgrund unregelmäßiger Spannungsverteilung an den inneren oder äußeren Kerbstellen zu einem allmählichen Ermüden des Werkstoffes. Auch bei Beanspruchungsamplituden unterhalb der Streckgrenze treten unter Schwingbeanspruchung irreversible plastische Abgleitungen auf. In den Gitterebenen mit der höchsten Schubspannung, bei Zug-Druck-Beanspruchung also unter 45° zur Achse, führt dieses Hin- und Hergleiten allmählich zu einer Zerrüttung des Gefüges. Der Trennwiderstand des Werkstoffes ist in den Spannungsspitzen nicht mehr gewachsen. Es kommt zu Mikrorissen, die schließlich die Ursache des Dauerbruches (Ermüdungsbruch) sind. Dieser Vorgang läst sich häufig an den so genannten Rastlinien auf der Dauerbruchfläche erkennen, denn von den Mirkorissen pflanzt sich das Einreißen mit jeder Belastungsspitze weiter fort. Der endgültige Bruch erfolgt dann schließlich als Gewaltbruch des Restquerschnittes. Merke; Die Bruchfläche hat im Bereich des Dauerschwinganrisses meist eine glatte Struktur und der Restbruch ist normalerweise grobe Struktur. Charakteristisch für einen Dauerbruch sind die Rastlinien

An dem Verhältnis der Bruchflächen kann die Größe der Überbelastung ablesen. Je größer die Belastungsspitze desto kleiner ist der Anteil des Anrisses und der Rastlinien gegenüber dem Anteil des Gewaltbruches

Auslöser für diese Brüche sind auch Fehlstellen an der Oberfläche oder auch im Werkstück. Fehlstellen sind zum Beispiel Schlackeneinschlüsse. Im Verlauf der Bruchentstehung reduziert sich zunehmend die Materialquerschnittsfläche (Rastlinien). Zum Schluss kommt es durch Überbelastung zum Bruch (Restbruch) des Bauteils.

So so . . . trotzdem überlebt i.d.R. jede Vernünftige Feder (Renault und andere einschlägig Bekannte Hersteller mal außen vor) doppelt und dreifach jeden normalen Stoßdämpfer.

Du hast sicher aus-versehen vergessen die Quelle anzugeben:
http://www.bs-wiki.de/mediawiki/index.p ... che_Federn
Solche Kleinigkeiten passieren sogar Herrn Zu Guttenberg

Ich weiß echt nicht wieso hier wegen einfach defekter Dämpfer hier so ein Diskussionsfass aufgemacht werden muss.
Am Ende werden noch Erdstrahlen oder Sonneneruptionen herbei gezogen.
Defekte Stoßdämpfer sind der absolute Standard bei der 3-Gen.
Die Hinterachse wiegt halt inkl. Felgen ü100 Kg, das muss von den kleinen Dämpfern auch erst mal im Zaum gehalten werden.

Du hast ein Gewicht im Kofferraum, welches vom Hersteller während der Entwicklung nicht einkalkuliert wurde.
ZUDEM ein eher weich ausgelegtes Firebird-Standard-Fahrwerk.
Sicher sind nicht ermüdete Federn für dein Problem verantwortlich.
Solltest du selbst mit neuen/besseren Dämpfern keine Besserung erzielen, solltest du über ein komplett anderes Fahrwerk nachdenken (keine Originalersatzfedern und keine Originalersatzdämpfer).


MFG. Mike

Original von Leonie
Beim 99 - 04er Mustang wurde ja extra für die SVT Modelle eine IRS entwickelt, die samt Hilfsrahmen in den Bauraum / an die Montagepunkte der originalen Starrachse passt.

Das wäre in diesem Falle mein erster Gedankengang...

Gruss, Bernd

Soweit ich das mal gesehen habe (ist schon so vier Jahre her) ginge das bei 3rd und 4th Gen mit der Hinterachse von 5th Gen Camaro / VE Commodore.

.

Die Mustang Achse wird mittels mittlerer Lenker quer gelagert/gehalten (wie beim B-Body), unsere F-Body-Achsen (3 & 4-Gen.) mittels Panhard-Stab.
Ein Hilfsramen macht natürlich Sinn, allerdings kann man dann sicher keine gebrauchten Großserienachsteile wie von einer C4 oder C5 benutzen, was die Sache am Ende noch teurer & aufwendiger macht.


MFG. Mike

.

Original von two-lane
Hier leiste ich mir mal eine Fullquote

Original von GM LS-X

Original von Leonie
Beim 99 - 04er Mustang wurde ja extra für die SVT Modelle eine IRS entwickelt, die samt Hilfsrahmen in den Bauraum / an die Montagepunkte der originalen Starrachse passt.

Das wäre in diesem Falle mein erster Gedankengang...

Gruss, Bernd

Soweit ich das mal gesehen habe (ist schon so vier Jahre her) ginge das bei 3rd und 4th Gen mit der Hinterachse von 5th Gen Camaro / VE Commodore.

"Wieweit" hast Du da was gesehen?

Glaube kaum, das sich das so vergleichen lässt.
Bei den o.g. Fordponys ist die Starrachse von vorneherein völlig anders geführt als bei unseren "Bauernsportwagen".

two-lane

Das die Achse (mit Adapterrahmen) unter die Karosse passt, ohne das was geflext werden muss.




(Ich hab auf der Platte noch genauere Zeichnungen von 3rd, 4th und 5th Gen.)