Hola Bandidos!
Ich brauche eine Bezugsquelle mit bezahlbaren Preisen für einen Wandler. Ich bin nicht bereit, mir z.B. über uspo einen 500 € teuren Wandler zu holen.
Bislang hätte ich ein Angebot für 260€, hinzu kämen 40€ Pfand und noch der Versand, aber das ist nichts auf Lager.
Was kosten die Dinger denn in den Staaten? Ich kann hier dank Content Filter nicht wirklich suchen, weil potenziell alles gesperrt wird.
Leider bin ich auch jede Woche unterwegs und schleppe die Bibel nicht mit mir rum... daher fehlen mir auch ein paar Fakten.
Was hat der Wandler für den 3.1er normalerweise für eine Stall Speed?
Hat die Getriebewelle 30 Zähne?
TCC ist klar.
Und wenn ich das Getriebe schon mal runter habe...
kann man eigentlich den Ölpumpendeckel einfach abschrauben und einen neuen Simmerring hinein prügeln, oder fällt alles auseinander/muss irgendwas filigran neu justiert werden? Eine neue Dichtung wäre sicher fällig.
Wandler Bezugsquelle
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Mike
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90€ + 108€ Versand + Zoll + Steuern =
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/TH700R4- ... ccessories
Nicht billiger als dein Angebot . . .
Gruß
Mike
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Gruß
Mike
`02 Trans Am WS6 Collector Edition -
355 PS & 508 Nm - 5,7 LS1 V8 & T56 6-Speed
I do the bad boy boogie . . . all over town YEAH !!
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Firebird_Rot_V6
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Hab einen bei Mike&Franks für 160€ plus 10€ Versand bekommen.
1992er Firebird mit 215.360km uffer Uhr davon 51tsd. KM mit E85.
1992er Chrysler Voyager SE mit 311.650km--SOLD
1992er Trans Sport 3.1 V6 mit jungfäulichen 151.400km
https://www.youtube.com/watch?v=75ADI9p2wHY
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J.C. Denton
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Bei deinem sollte die Eingangswelle 30 Zähne haben.
Den Rechteckdichtring der Ölpumpe KÖNNTEST du selbst wechseln. Du musst dafür allerdings das G-Öl komplett ablassen, sonst laufen dir 9 Liter Öl beim abschrauben der Pumpe entgegen.
Du brauchst übrigens 2 Dichtungen. Die Pumpe ist einmal nach innen zum Gehäuse mit einer Papierdichtung abgedichtet, welche sich hier befindet:
Die Dichtung liegt auf dem Gehäuse auf (rote Pfeile) und passt nur in einer Stellung! Unbedingt korrekt ausrichten, alle Ölbohrungen müssen frei sein. Lieber einmal mehr als einmal zu wenig auf korrekte Lage achten. Für den besseren Halt kannst du die Dichtung mit ATF Öl benetzen, damit sie am Gehäuse kleben bleibt und nicht so leicht wieder verrutscht oder herausfällt.
Dann gibt es noch den Rechteckring, welcher einmal um das äussere Pumpengehäuse herumgeht:
Den Ring am besten vor dem Aufziehen ebenfalls mit ATF benetzen und vorsichtig montieren, auf korrekten Sitz achten.
Zum Ausbau der Pumpe nur die Schrauben aussen, die vom Getriebehals aus sichtbar sind, herausdrehen. Die Pumpe dann herauszuhebeln kann etwas tricky sein, geht aber.
Desweiteren: Von allen anderen Schrauben an der Pumpe selbst die Finger vonlassen! Die Pumpe besteht aus zwei Teilen, die aufeinander angepasst sind. Löst man die Schrauben oder verschieben sich die Hälften, benötigt man ein Spezialwerkzeug (Oil Pump Alignment Tool) um beide Hälften wieder exakt aufeinander auszurichten.
Markiere dir vor dem Ausbau der Pumpe am besten durch eine Kerbe an Pumpe und Gehäuse die exakte Einbaulage. Die Pumpe passt nur in einer Stellung ins Gehäuse und muss sofort beim Eindrücken sitzen, nachher verdrehen kann die neue Papierdichtung unter der Pumpe verdrehen oder gar zerreissen.
Greetz,
Oli
Den Rechteckdichtring der Ölpumpe KÖNNTEST du selbst wechseln. Du musst dafür allerdings das G-Öl komplett ablassen, sonst laufen dir 9 Liter Öl beim abschrauben der Pumpe entgegen.
Du brauchst übrigens 2 Dichtungen. Die Pumpe ist einmal nach innen zum Gehäuse mit einer Papierdichtung abgedichtet, welche sich hier befindet:
Die Dichtung liegt auf dem Gehäuse auf (rote Pfeile) und passt nur in einer Stellung! Unbedingt korrekt ausrichten, alle Ölbohrungen müssen frei sein. Lieber einmal mehr als einmal zu wenig auf korrekte Lage achten. Für den besseren Halt kannst du die Dichtung mit ATF Öl benetzen, damit sie am Gehäuse kleben bleibt und nicht so leicht wieder verrutscht oder herausfällt.
Dann gibt es noch den Rechteckring, welcher einmal um das äussere Pumpengehäuse herumgeht:
Den Ring am besten vor dem Aufziehen ebenfalls mit ATF benetzen und vorsichtig montieren, auf korrekten Sitz achten.
Zum Ausbau der Pumpe nur die Schrauben aussen, die vom Getriebehals aus sichtbar sind, herausdrehen. Die Pumpe dann herauszuhebeln kann etwas tricky sein, geht aber.
Desweiteren: Von allen anderen Schrauben an der Pumpe selbst die Finger vonlassen! Die Pumpe besteht aus zwei Teilen, die aufeinander angepasst sind. Löst man die Schrauben oder verschieben sich die Hälften, benötigt man ein Spezialwerkzeug (Oil Pump Alignment Tool) um beide Hälften wieder exakt aufeinander auszurichten.
Markiere dir vor dem Ausbau der Pumpe am besten durch eine Kerbe an Pumpe und Gehäuse die exakte Einbaulage. Die Pumpe passt nur in einer Stellung ins Gehäuse und muss sofort beim Eindrücken sitzen, nachher verdrehen kann die neue Papierdichtung unter der Pumpe verdrehen oder gar zerreissen.
Greetz,
Oli
Bandit-Online Viersen
Ok.
Klasse Antwort, Oli. Danke.
Da ein Ölwechsel eh fällig ist, würde ich das Zeug auch komplett hinten raus ablassen.
Edit:
Tipp für zukünftige Sucher:
MnF war schon richtig
Edit2:
Da stellt sich heraus, dass dort, wo die Getriebe-ID stehen sollte, gar keine steht.
Wie zum Henker kriege ich denn jetzt raus, was das für ein Getriebe ist?
Oben auf der Glocke, bzw. kurz dahinter, ist ein Aufkleber mit einem Barcode und einer unleserlichen Aufschrift.
Hat den jedes Getriebe?
Gibt es außer dem frühen 3rd Gen V6 Getriebe noch andere Möglichkeiten, was das sein könnte?
Klasse Antwort, Oli. Danke.
Da ein Ölwechsel eh fällig ist, würde ich das Zeug auch komplett hinten raus ablassen.
Edit:
Tipp für zukünftige Sucher:
MnF war schon richtig
Edit2:
Da stellt sich heraus, dass dort, wo die Getriebe-ID stehen sollte, gar keine steht.
Wie zum Henker kriege ich denn jetzt raus, was das für ein Getriebe ist?
Oben auf der Glocke, bzw. kurz dahinter, ist ein Aufkleber mit einem Barcode und einer unleserlichen Aufschrift.
Hat den jedes Getriebe?
Gibt es außer dem frühen 3rd Gen V6 Getriebe noch andere Möglichkeiten, was das sein könnte?
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J.C. Denton
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Der Aufkleber ist sowieso uninteressant.
Aber wenn dein 3.1er Serie ist, sollte sich doch unter deinem Auto die stinknormale TH700 befinden, oder hab ich da jetzt irgendwas nicht mitbekommen?
Ansonsten steht seitlich groß auf dem Getriebe der RPO-Code, mit ins Gehäuse eingegossen, kein Aufkleberscheiss: MD8 sollte dort zu lesen sein.
Greetz,
Oli
Aber wenn dein 3.1er Serie ist, sollte sich doch unter deinem Auto die stinknormale TH700 befinden, oder hab ich da jetzt irgendwas nicht mitbekommen?
Ansonsten steht seitlich groß auf dem Getriebe der RPO-Code, mit ins Gehäuse eingegossen, kein Aufkleberscheiss: MD8 sollte dort zu lesen sein.
Greetz,
Oli
Bandit-Online Viersen
Auf der Beifahrerseite konnte ich nichts erkennen. Dazu ist das Auspuffrohr im Weg.
Auf der Fahrerseite war eine Gussnummer zu sehen und eine große 20.
Habe eben noch ein altes Bild rausgekramt.
Auf der Beifahrerseite ist auch eine große 20 und am Ausgang steht 8S73553-1. Bin mir mit den ersten beiden Stellen nicht sicher.
AH DA: MD8!
Welches Getriebe ist oben auf deinem Bild zu sehen, Oli?
Meine Welle sieht anders aus.
Auf der Fahrerseite war eine Gussnummer zu sehen und eine große 20.
Habe eben noch ein altes Bild rausgekramt.
Auf der Beifahrerseite ist auch eine große 20 und am Ausgang steht 8S73553-1. Bin mir mit den ersten beiden Stellen nicht sicher.
AH DA: MD8!
Welches Getriebe ist oben auf deinem Bild zu sehen, Oli?
Meine Welle sieht anders aus.
Um die Pumpe aus zu bauen, muß allerdings vorher noch der 2-4 Servo an der Seite demontiert werden, weil anders das Bremsband an der Inputtrommel auf Spannung wäre und du würdest die Pumpe nie mehr reinbekommen.
Das Spezialwerkzeug, mit dem man eine zerlegte Pumpe wieder zusammen bauen kann braucht man nicht. Da funktioniert auch wunderbar eine große breite Schlauchschelle.
Aber du brauchst das alles nicht !! Lass die Ölpumpe montiert.
Bau das Getriebe inklusive Wandler aus. Dann ziehste den Wandler ab und legst ihn auf einen Eimer, daß das Öl rauslaufen kann.
Den Blechring vorne kannste leicht abziehen bzw. abhebeln. Dieser Blechring wurde als Schutz montiert, daß der Simmerring wegen dem Gehäusedruck bzw. Abluftdruck dahinter nicht rauswandert. GM wußte sich anscheinend nicht besser zu helfen. Es gibt Getriebe-Spezis, die rüsten an der Stelle eine zusätzlich Entlüftung nach und führen diese mit einem Röhrchen oben aus der Glocke raus. Das ist eine Schwachstelle bzw. ein Kontruktionsfehler des TH700R4.
Wenn dieser Blechring weg ist, hebelst du den Simmerring einfach raus. Am Besten mit einem etwas gebogenen Flachschraubendreher. Oder du schlägst einen Flachschraubendreher zwischen Gehäuse und Simmerring und hebelst ihn dann so raus. Doch bitte vorsichtig, daß nichts ans Gehäuse kommt.
In den neuen Simmerring machste Vaseline in die Nut wo die Feder sitzt, so, daß die ganze Nut voller Vaseline ist. Vaseline ist säurefrei und wird sich später vollständig auflösen beim Betrieb. Das Fett macht man in diese Nut, daß beim reinschlagen des Simmerrings die Feder nicht aus der Lippe springt.
Jetzt nimmste dir irgendeinen billigen Hammer und sägst den Stiel soweit ab, daß er an deiner Hand bzw. Faust nicht mehr übersteht. Das muß man tun, weil der Hammerstiel sonst viel zu lang wäre, um in der Glocke zu arbeiten. Jetzt machste den Simmerring auf den Sitz und schlägst in zart über kreuz rein, bis er bündig ist bzw. so weit drin, wie der alte war. Am Besten du drückst mit dem Daumen immer auf der gegenüberliegenden Seite wo du schlägst. Dann noch einmal prüfen, ob er schön gerade ist und fertig !
Jetzt den Blechring montieren und anschließend den neuen Wandler. Diesen vorher bitte mit Öl befüllen und den Ring, der im Simmerring läuft auch zart mit Öl bestreichen.
VORSICHT !!! VORSICHT !!! VORSICHT !!!
DER WANDLER MUSS IN DIE VERZAHNUNG DER ÖLPUMPE RUTSCHEN. DU SETZT DEN WANDLER AUF DIE VERZAHNUNG UND DREHST IHN, IRGENDWANN WIRD ER EIN STÜCKCHEN WEITER REINRUTSCHEN, DANN PASST DAS.
BEI MONTAGE DES GETRIEBES UND BEIM ANZUG DER GLOCKENSCHRAUBEN STEHTS DARAUF ACHTEN, DASS DER WANDLER AXIALSPIEL HAT. SELBST WENN DAS GETRIEBE SCHON FEST IST, MUSS SICH DER WANDLER NOCH ETWAS NACH VORNE UND HINTEN SCHIEBEN LASSEN. WENN WÄHREND DEM ANZIEHEN DES GETRIEBES DER WANDLER SCHWER ZU DREHEN GEHT UND AUF DRUCK IST, DANN SITZT ER NICHT RICHTIG IN DER GETRIEBEÖLPUMPE !!!
DAS IST SEHR WICHTIG ! ANDERNFALLS KANNSTE MINDESTENS NE NEUE ÖLPUMPE FÜRS GETRIEBE KAUFEN GEHEN !!
Das Spezialwerkzeug, mit dem man eine zerlegte Pumpe wieder zusammen bauen kann braucht man nicht. Da funktioniert auch wunderbar eine große breite Schlauchschelle.
Aber du brauchst das alles nicht !! Lass die Ölpumpe montiert.
Bau das Getriebe inklusive Wandler aus. Dann ziehste den Wandler ab und legst ihn auf einen Eimer, daß das Öl rauslaufen kann.
Den Blechring vorne kannste leicht abziehen bzw. abhebeln. Dieser Blechring wurde als Schutz montiert, daß der Simmerring wegen dem Gehäusedruck bzw. Abluftdruck dahinter nicht rauswandert. GM wußte sich anscheinend nicht besser zu helfen. Es gibt Getriebe-Spezis, die rüsten an der Stelle eine zusätzlich Entlüftung nach und führen diese mit einem Röhrchen oben aus der Glocke raus. Das ist eine Schwachstelle bzw. ein Kontruktionsfehler des TH700R4.
Wenn dieser Blechring weg ist, hebelst du den Simmerring einfach raus. Am Besten mit einem etwas gebogenen Flachschraubendreher. Oder du schlägst einen Flachschraubendreher zwischen Gehäuse und Simmerring und hebelst ihn dann so raus. Doch bitte vorsichtig, daß nichts ans Gehäuse kommt.
In den neuen Simmerring machste Vaseline in die Nut wo die Feder sitzt, so, daß die ganze Nut voller Vaseline ist. Vaseline ist säurefrei und wird sich später vollständig auflösen beim Betrieb. Das Fett macht man in diese Nut, daß beim reinschlagen des Simmerrings die Feder nicht aus der Lippe springt.
Jetzt nimmste dir irgendeinen billigen Hammer und sägst den Stiel soweit ab, daß er an deiner Hand bzw. Faust nicht mehr übersteht. Das muß man tun, weil der Hammerstiel sonst viel zu lang wäre, um in der Glocke zu arbeiten. Jetzt machste den Simmerring auf den Sitz und schlägst in zart über kreuz rein, bis er bündig ist bzw. so weit drin, wie der alte war. Am Besten du drückst mit dem Daumen immer auf der gegenüberliegenden Seite wo du schlägst. Dann noch einmal prüfen, ob er schön gerade ist und fertig !
Jetzt den Blechring montieren und anschließend den neuen Wandler. Diesen vorher bitte mit Öl befüllen und den Ring, der im Simmerring läuft auch zart mit Öl bestreichen.
VORSICHT !!! VORSICHT !!! VORSICHT !!!
DER WANDLER MUSS IN DIE VERZAHNUNG DER ÖLPUMPE RUTSCHEN. DU SETZT DEN WANDLER AUF DIE VERZAHNUNG UND DREHST IHN, IRGENDWANN WIRD ER EIN STÜCKCHEN WEITER REINRUTSCHEN, DANN PASST DAS.
BEI MONTAGE DES GETRIEBES UND BEIM ANZUG DER GLOCKENSCHRAUBEN STEHTS DARAUF ACHTEN, DASS DER WANDLER AXIALSPIEL HAT. SELBST WENN DAS GETRIEBE SCHON FEST IST, MUSS SICH DER WANDLER NOCH ETWAS NACH VORNE UND HINTEN SCHIEBEN LASSEN. WENN WÄHREND DEM ANZIEHEN DES GETRIEBES DER WANDLER SCHWER ZU DREHEN GEHT UND AUF DRUCK IST, DANN SITZT ER NICHT RICHTIG IN DER GETRIEBEÖLPUMPE !!!
DAS IST SEHR WICHTIG ! ANDERNFALLS KANNSTE MINDESTENS NE NEUE ÖLPUMPE FÜRS GETRIEBE KAUFEN GEHEN !!
Gruß Jan
88´Pontiac TransAM TBI, Vincode E, Automatik
92´DB 190 E 2.0
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92´DB 190 E 2.0
Danke für die ausführliche Beschreibung.
Dann haben wir den Simmerring seinerzeit bei der Froststopfenaktion ja doch nicht so schlecht da rein geprügelt
Deine Beschreibung zum Wandler passt ganz genau zum vorhandenen.
Er rutscht mit den Aussparungen auf den Pumpenantrieb.
Reinschieben, drehen, klack.
Das habe ich mehrmals explizit nachgestellt, weil ich es nicht glauben konnte, dass es nicht passt.
Ob sich mein alter bei angeschraubter Glocke noch längs bewegen lässt, kann ich nicht sagen.
Mit dem neuen komme ich jedenfalls nicht einmal in diese Position. Der liegt schon auf dem Schwungrad auf, wenn die Glocke noch ca. einen cm vom Block entfernt ist.
Das Ganze steht dann so auf Spannung, dass ich beim Festziehen der Glocke wahrscheinlich vom Motorblock bis zur Kardanwelle alles ersetzen könnte.
Das ist ja das eigenartige.
Der Wandler passt laut Händler zum Getriebe.
Bislang haben auch Filter, Dichtungen, die Simmerringe und das Ausgangslager gepasst.
Macht mich aber schon sehr stutzig, dass das Getriebe keine Seriennummer hat.
Wie dem auch sei.
Das Getriebe habe ich über die Jahre drei mal ausgebaut, jedes Mal den Wandler daneben gelegt und anschließend alles wieder ohne Probleme zusammen bekommen.
Auf Anhieb und ohne großes Gefummel.
Mit dem neuen Wandler haut es definitiv nicht hin.
Dann haben wir den Simmerring seinerzeit bei der Froststopfenaktion ja doch nicht so schlecht da rein geprügelt
Deine Beschreibung zum Wandler passt ganz genau zum vorhandenen.
Er rutscht mit den Aussparungen auf den Pumpenantrieb.
Reinschieben, drehen, klack.
Das habe ich mehrmals explizit nachgestellt, weil ich es nicht glauben konnte, dass es nicht passt.
Ob sich mein alter bei angeschraubter Glocke noch längs bewegen lässt, kann ich nicht sagen.
Mit dem neuen komme ich jedenfalls nicht einmal in diese Position. Der liegt schon auf dem Schwungrad auf, wenn die Glocke noch ca. einen cm vom Block entfernt ist.
Das Ganze steht dann so auf Spannung, dass ich beim Festziehen der Glocke wahrscheinlich vom Motorblock bis zur Kardanwelle alles ersetzen könnte.
Das ist ja das eigenartige.
Der Wandler passt laut Händler zum Getriebe.
Bislang haben auch Filter, Dichtungen, die Simmerringe und das Ausgangslager gepasst.
Macht mich aber schon sehr stutzig, dass das Getriebe keine Seriennummer hat.
Wie dem auch sei.
Das Getriebe habe ich über die Jahre drei mal ausgebaut, jedes Mal den Wandler daneben gelegt und anschließend alles wieder ohne Probleme zusammen bekommen.
Auf Anhieb und ohne großes Gefummel.
Mit dem neuen Wandler haut es definitiv nicht hin.
Dann ist der Wandler entweder zu hoch oder er sitzt nicht richtig. Das Klack ist vermutlich das Rutschen in die Verzahnung, aber nicht in die Ölpumpe !! Du mußt am Wandler langsam drehen, es ist etwas friemlerei, aber der muß noch weiter reingehen. Der Wandler darf NIEMALS auf Druck sein, selbst, wenn die Glocke fest ist !! Probier nochmal.
PS: Der Wandler rutscht also ZWEIMAL ein Stück weiter rein. Einmal auf die Verzahnung, zum zweiten in die Pumpe....
PS: Der Wandler rutscht also ZWEIMAL ein Stück weiter rein. Einmal auf die Verzahnung, zum zweiten in die Pumpe....
Gruß Jan
88´Pontiac TransAM TBI, Vincode E, Automatik
92´DB 190 E 2.0
88´Pontiac TransAM TBI, Vincode E, Automatik
92´DB 190 E 2.0
Jaaa, ok...
*grübel*
Wenn ich den neuen eine 1/4 Drehung versetzt bis zum Anschlag auf die Welle schiebe und dann rotiere, rutscht er auch erst nach dieser 1/4 Drehung weiter rein. Und danach ist nichts mehr.
D.h., dass er an der Ölpumpe angekommen ist.
So eine Welle müsste doch bei minimalster Drehung einrasten, so feinzahnig wie sie ist.
Und da rastet oder rutscht nichts mehr. Da ist Ende.
Beim alten Wandler gibt es auch nur den einen "großen" Rutsch und der ist drin.
Was ich noch festgestellt habe, ist, dass die Aussparungen des Wandlerhalses etwas schmaler in Höhe und Breite sind, als beim alten. Ich kam auf fast 2 mm Unterschied, aber das erklärt noch lange nicht den cm Platz.
Gefeilt wird daran auch nicht.
Ach ja, genau. Der alte Wandler war auch nie auf Druck. Solang der nicht am Schwungrad angeschraubt war, ließ der sich frei drehen.
So weit komme ich mit dem neuen ja nichtmal, dann liegt der schon an und da ist nichts mehr mit frei drehen.
*grübel*
Wenn ich den neuen eine 1/4 Drehung versetzt bis zum Anschlag auf die Welle schiebe und dann rotiere, rutscht er auch erst nach dieser 1/4 Drehung weiter rein. Und danach ist nichts mehr.
D.h., dass er an der Ölpumpe angekommen ist.
So eine Welle müsste doch bei minimalster Drehung einrasten, so feinzahnig wie sie ist.
Und da rastet oder rutscht nichts mehr. Da ist Ende.
Beim alten Wandler gibt es auch nur den einen "großen" Rutsch und der ist drin.
Was ich noch festgestellt habe, ist, dass die Aussparungen des Wandlerhalses etwas schmaler in Höhe und Breite sind, als beim alten. Ich kam auf fast 2 mm Unterschied, aber das erklärt noch lange nicht den cm Platz.
Gefeilt wird daran auch nicht.
Ach ja, genau. Der alte Wandler war auch nie auf Druck. Solang der nicht am Schwungrad angeschraubt war, ließ der sich frei drehen.
So weit komme ich mit dem neuen ja nichtmal, dann liegt der schon an und da ist nichts mehr mit frei drehen.
Doch, das hat was mit den Aussparungen am Wandlerhals zu tun. Die Verzahnung hat mit der Ölpumpe nichts zu tun. Diese 2 Aussparungen am Wandlerhals sind der Antrieb der Pumpe. Die Gegenstücke sind in der Pumpe. Dann ist das dein Fehler. Falscher Wandler...
Gruß Jan
88´Pontiac TransAM TBI, Vincode E, Automatik
92´DB 190 E 2.0
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J.C. Denton
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- Registriert: 07.10.2005, 01:39
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^^
Ach, das Ding kommt demnächst nochmal runter. Und dann hole ich meinen Fehler auf und vermesse jeden Mist ganz genau und probiere noch ein wenig mit dem Wandler rum.
Der Pumpenantrieb kann es gefühlsmäßig nicht sein, weil es da echt nur um 2 mm geht und der Wandler rutscht definitiv über die Gegenstücke drüber.
Den Verdacht habe ich durch absichtliches Verdrehen überprüft.
Ein Verdacht sagt mir, dass das Innenleben ganz leicht verkantet, bevor es auf das Endstück der Welle rutscht.
Und wenn ich die Chance bloß nutze, um den scheiß KWSimmerring zu tauschen. Mistding.
Ach, das Ding kommt demnächst nochmal runter. Und dann hole ich meinen Fehler auf und vermesse jeden Mist ganz genau und probiere noch ein wenig mit dem Wandler rum.
Der Pumpenantrieb kann es gefühlsmäßig nicht sein, weil es da echt nur um 2 mm geht und der Wandler rutscht definitiv über die Gegenstücke drüber.
Den Verdacht habe ich durch absichtliches Verdrehen überprüft.
Ein Verdacht sagt mir, dass das Innenleben ganz leicht verkantet, bevor es auf das Endstück der Welle rutscht.
Und wenn ich die Chance bloß nutze, um den scheiß KWSimmerring zu tauschen. Mistding.