spark scatter
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spark scatter
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Zuletzt geändert von two-lane am 05.08.2013, 14:24, insgesamt 1-mal geändert.
to be deleted too
Hut ab lieber Uwe - das ist ja mal ein klasse Fachbeitrag obwohl ich absolut gar nichts verstanden habe! 
Was um alles in der Welt ist eine Verteilerwelle?
Sowas habe ich in meinem Motor nicht
Ist das so ein altmodisches Zeug womit man früher den Zündfunken verteilt hat?
Du hast eingangs die Frage gestellt ob der SB seine Entwicklungskosten eingespielt hat bzw. ein Vielfaches davon....
Was kostet es so einen Motor zu entwickeln?
Ich meine gelesen zu haben das GM für die Entwicklung des 3rd gen V8 (ALU LSx) über 1 Milliarde Dollar veranschlagt hat - ich prüfe die Quelle aber noch mal.
Was um alles in der Welt ist eine Verteilerwelle?
Sowas habe ich in meinem Motor nicht
Ist das so ein altmodisches Zeug womit man früher den Zündfunken verteilt hat?
Du hast eingangs die Frage gestellt ob der SB seine Entwicklungskosten eingespielt hat bzw. ein Vielfaches davon....
Was kostet es so einen Motor zu entwickeln?
Ich meine gelesen zu haben das GM für die Entwicklung des 3rd gen V8 (ALU LSx) über 1 Milliarde Dollar veranschlagt hat - ich prüfe die Quelle aber noch mal.
Gruß...
Tom
Tom
Also rein optisch kann ich an der Verteilerwelle und dem Ölpumpenantrieb zwischen den Motoren vor und nach der Revision Ende der 80er keine Unterschiede feststellen.
Die untere Welle bekommt auf jeden Fall eine axiale Führung von der Ölpumpe mit minimal Spiel wegen Wärmeausdehnung. Die Verteilerwelle, welche in die Zwischenwelle eingreift hat im Verteiler etwas Höhenspiel. Ich behaupte jetzt hier einfach mal, daß das so sein muß wegen der evtl. Längenausdehnung der Welle bei warmem Motor. Wenn man jetzt einen falschen, minderwertigen (China-Rotz) oder falsch zusammengebauten Verteiler montieren würde, welcher kein Höhenspiel hat und somit auf das ganze Ensemble drückt, geht das letztendlich zu Lasten der Ölpumpe. "Irgendwo muß die Welle ja hin". Und wenn diese dann in Folge dessen schwergängiger wird hat man einen höheren Verschleiß am Zahnrad der Verteilerwelle oder an der Nockenwelle, dann kann das schon zB den Zündzeitpunkt minimal verfälschen. Addiert zu einer gelängten Steuerkette noch mehr. Falls du das meinst mit dem Thread ?!
Noch was. Da die Zwischenwelle nicht nochmal gelagert ist, entstehen bei Drehzahl schwingungen an der Welle wegen minimaler Unwicht. Um diese zu absorbieren nutzt man die PU-Buchse als Dämpfer. Wenn diese aber starr ist, wird nix absorbiert und die Schwingungen werden weiter übertragen. Physikalisch sind Geräusche ja nix anderes als Schwingungen. Deswegen der lautere Motor...
Es gibt auch Fälle, da wurde "falsch getunt" und das geht dann extrem zu Lasten der Verteilerwelle bzw. zu deren Zahnrad. Es gibt Nockenwellen, da muß dringend ein Bronze-Zahnrad an der Verteilerwelle montiert werden, weil das originale in Nullkommanix abgenutzt wäre.
Mich würden vor allem die Unterschiede bzw. Revisionen innerhalb einer Revision interessieren. Es gab ja bei der 1.gen mehr als eine Revision...
Mein (Halb-)wissen hierzu ist:
1955 - Erstmalige Vermarktung des SBC
ab 1956
- Seitdem mit Ölfilter, geänderte Ölgallery
ab 1980
- Ölmeßstab jetzt auf der Beifahrerseite statt auf der Fahrerseite.
- Nur bis 1980 Bohrungen an den Stegen an welchen die Ansaugbrücke abschließt, um daran Gummidichtungen zu fixieren. Fielen weg.
ab 1987
- Centerboltheads bzw. Ventildeckel statt Perimeterbolt-Ensemble.
- Anderer Winkel an den mittleren Schrauben der Ansaugbrücke.
- Einteilige Kurbelwellenabdichtung (Simmerring statt Halbschalen)
- Seitdem Rollerlifter in Verbund mit speziell vergüteten Rollernockenwellen im Einsatz. Flattappets gabs trotzdem noch bis zum Ende. zB bei Pickups oder Vans (TBI).
- Bei Motoren mit Rollercam gibt es vorne 2 Gewinde hinter dem Nockenwellenrad. Daran wird ne Platte befestigt, die die Welle axial fixiert.
- Bei Motoren mit Rollercam sind oben mitten im V unter der Ansaugbrücke 3 Bohrungen mit Gewinde, um eine große Federplatte zu befestigen. Diese drückt auf die Sicherungsplatten der Rollerlifters, damit sie nicht runterspringen. Diese Sicherungsplatten hat man, daß sich die Rollerlifters nicht drehen. Die Rollen laufen mittig auf den Nocken. Bei Flattappetlifters laufen die Liftern am Außenrand der Nocken, um eine Drehung der Lifters wegen gleichmäßigem Verschleiß zu bewirken.
Die Pushrods bei Rollermotoren sind kürzer, weil die Rollerlifter länger sind als die Flattappets.
- Motoren mit Flattappetlifters wurden auch mit den oben genannten Zusatzbohrungen und Gewinde geliefert. Diese wurden halt nicht benutzt. Deswegen sieht man bei verschiedenen Gußnummern der Blöcke "Roller- oder Flattappet Block" stehen
- Einteilige Ölwannendichtung.
Bei dem SBC der 2.gen kenne ich nur eine Abänderung, nämlich die Einführung der Optispark. Müßte 1995 oder 1996 gewesen sein. Meine LT1-Nockenwelle ist aus einem 94´Camaro und die hat noch den Kurzen Pin vorne. Alle mit langem Pin sind für Optispark.
Die untere Welle bekommt auf jeden Fall eine axiale Führung von der Ölpumpe mit minimal Spiel wegen Wärmeausdehnung. Die Verteilerwelle, welche in die Zwischenwelle eingreift hat im Verteiler etwas Höhenspiel. Ich behaupte jetzt hier einfach mal, daß das so sein muß wegen der evtl. Längenausdehnung der Welle bei warmem Motor. Wenn man jetzt einen falschen, minderwertigen (China-Rotz) oder falsch zusammengebauten Verteiler montieren würde, welcher kein Höhenspiel hat und somit auf das ganze Ensemble drückt, geht das letztendlich zu Lasten der Ölpumpe. "Irgendwo muß die Welle ja hin". Und wenn diese dann in Folge dessen schwergängiger wird hat man einen höheren Verschleiß am Zahnrad der Verteilerwelle oder an der Nockenwelle, dann kann das schon zB den Zündzeitpunkt minimal verfälschen. Addiert zu einer gelängten Steuerkette noch mehr. Falls du das meinst mit dem Thread ?!
Noch was. Da die Zwischenwelle nicht nochmal gelagert ist, entstehen bei Drehzahl schwingungen an der Welle wegen minimaler Unwicht. Um diese zu absorbieren nutzt man die PU-Buchse als Dämpfer. Wenn diese aber starr ist, wird nix absorbiert und die Schwingungen werden weiter übertragen. Physikalisch sind Geräusche ja nix anderes als Schwingungen. Deswegen der lautere Motor...
Es gibt auch Fälle, da wurde "falsch getunt" und das geht dann extrem zu Lasten der Verteilerwelle bzw. zu deren Zahnrad. Es gibt Nockenwellen, da muß dringend ein Bronze-Zahnrad an der Verteilerwelle montiert werden, weil das originale in Nullkommanix abgenutzt wäre.
Mich würden vor allem die Unterschiede bzw. Revisionen innerhalb einer Revision interessieren. Es gab ja bei der 1.gen mehr als eine Revision...
Mein (Halb-)wissen hierzu ist:
1955 - Erstmalige Vermarktung des SBC
ab 1956
- Seitdem mit Ölfilter, geänderte Ölgallery
ab 1980
- Ölmeßstab jetzt auf der Beifahrerseite statt auf der Fahrerseite.
- Nur bis 1980 Bohrungen an den Stegen an welchen die Ansaugbrücke abschließt, um daran Gummidichtungen zu fixieren. Fielen weg.
ab 1987
- Centerboltheads bzw. Ventildeckel statt Perimeterbolt-Ensemble.
- Anderer Winkel an den mittleren Schrauben der Ansaugbrücke.
- Einteilige Kurbelwellenabdichtung (Simmerring statt Halbschalen)
- Seitdem Rollerlifter in Verbund mit speziell vergüteten Rollernockenwellen im Einsatz. Flattappets gabs trotzdem noch bis zum Ende. zB bei Pickups oder Vans (TBI).
- Bei Motoren mit Rollercam gibt es vorne 2 Gewinde hinter dem Nockenwellenrad. Daran wird ne Platte befestigt, die die Welle axial fixiert.
- Bei Motoren mit Rollercam sind oben mitten im V unter der Ansaugbrücke 3 Bohrungen mit Gewinde, um eine große Federplatte zu befestigen. Diese drückt auf die Sicherungsplatten der Rollerlifters, damit sie nicht runterspringen. Diese Sicherungsplatten hat man, daß sich die Rollerlifters nicht drehen. Die Rollen laufen mittig auf den Nocken. Bei Flattappetlifters laufen die Liftern am Außenrand der Nocken, um eine Drehung der Lifters wegen gleichmäßigem Verschleiß zu bewirken.
Die Pushrods bei Rollermotoren sind kürzer, weil die Rollerlifter länger sind als die Flattappets.
- Motoren mit Flattappetlifters wurden auch mit den oben genannten Zusatzbohrungen und Gewinde geliefert. Diese wurden halt nicht benutzt. Deswegen sieht man bei verschiedenen Gußnummern der Blöcke "Roller- oder Flattappet Block" stehen
- Einteilige Ölwannendichtung.
Bei dem SBC der 2.gen kenne ich nur eine Abänderung, nämlich die Einführung der Optispark. Müßte 1995 oder 1996 gewesen sein. Meine LT1-Nockenwelle ist aus einem 94´Camaro und die hat noch den Kurzen Pin vorne. Alle mit langem Pin sind für Optispark.
Gruß Jan
88´Pontiac TransAM TBI, Vincode E, Automatik
92´DB 190 E 2.0
88´Pontiac TransAM TBI, Vincode E, Automatik
92´DB 190 E 2.0
weiss zwar nicht genau was du nun für Antworten mit der wissenschaftlichen Abhandlung eines Ölkpumpenantriebes zu tun hat, aber spark scatter hat damit nichts zu tun.
spark scatter ist schlicht und ergreifend wenn der Funke vom Finger nicht direkt zum Pol überspringt sondern zeitliche "Umwege" nimmt. Meist durch Spiel im Verteilerrad hervorgerufen, da hilft nur weniger Spiel zwischen Nockenwelle und Verteilerrad herbeiführne - die Ölpumpe ist da mal aussen vor
spark scatter ist schlicht und ergreifend wenn der Funke vom Finger nicht direkt zum Pol überspringt sondern zeitliche "Umwege" nimmt. Meist durch Spiel im Verteilerrad hervorgerufen, da hilft nur weniger Spiel zwischen Nockenwelle und Verteilerrad herbeiführne - die Ölpumpe ist da mal aussen vor
eine big block Ölpumpe in einen small block zu verwenden ist ein Trick der so alt ist wie die beiden Motoren. BBC Pumpen haben mehr Zähne als SBC und erzeigen daher einen ruhigeren Öldruck. Damit bestätige ich nicht wo es herkommt sondern sage nur ds es die rückwirkungsverstärkung nur gibt wenn du primär im Verteilerrad zuviel Luft hast.
trotz allem ist die Rückwirkung über den Ölkpumpenantrieb alleine sehr gering da die Schrägverzahnung das dämpft.
bei einem schlechten Verteilerrad sind +/- 5 Grad schon zusehen, bei einem richtig eingestellten Verteilerrad im Bereich +/- 2 Grad, besser nicht.
und da sind wir wieder, ist das Verteilerrad richtig und nahezu spielfrei eingestellt gibt es auch kein rückwirkung mehr von der Ölpumpe, weil eben kein Spiel kein Spiel ist..........
auch wenn du die Ölpumpe entfernen würdest ändert sich kaum was an den +/- 2 Grad, das Spiel kommt einfach vom Verteilerrad her.
in der Realität aber völlig akademisch das ganze, ausser du kämpfst bei 9000 mit Zündaussetzern....
um das ganze ganz ruhig zu bekommen musst du dann auf einen crank trigger umbauen, dann im bestenfalle +/- 1 Grad, deswegen fahren ja auch Rennmotore sowas.
wenn du aber nicht am Limit bist, oder 400PS Lachgas oder 2 bar Ladedruck fährst ist es in der Praxis völlig unerheblich ob du nun 35 oder 37 Grad hast.......
trotz allem ist die Rückwirkung über den Ölkpumpenantrieb alleine sehr gering da die Schrägverzahnung das dämpft.
bei einem schlechten Verteilerrad sind +/- 5 Grad schon zusehen, bei einem richtig eingestellten Verteilerrad im Bereich +/- 2 Grad, besser nicht.
und da sind wir wieder, ist das Verteilerrad richtig und nahezu spielfrei eingestellt gibt es auch kein rückwirkung mehr von der Ölpumpe, weil eben kein Spiel kein Spiel ist..........
auch wenn du die Ölpumpe entfernen würdest ändert sich kaum was an den +/- 2 Grad, das Spiel kommt einfach vom Verteilerrad her.
in der Realität aber völlig akademisch das ganze, ausser du kämpfst bei 9000 mit Zündaussetzern....
um das ganze ganz ruhig zu bekommen musst du dann auf einen crank trigger umbauen, dann im bestenfalle +/- 1 Grad, deswegen fahren ja auch Rennmotore sowas.
wenn du aber nicht am Limit bist, oder 400PS Lachgas oder 2 bar Ladedruck fährst ist es in der Praxis völlig unerheblich ob du nun 35 oder 37 Grad hast.......