Dazu müsste man mal wissen, ob alle oder nur ein paar Kerzen nass waren . . .
Wenn alle nass waren/sind, ist der Fehler wohl eher in der Sensorik zu suchen.
Wenn es nur ein paar Zylinder sind, ist das eine klare Sache, logo.
MFG. Mike
Motor macht Probleme
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Mike
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Also für mich sieht es so aus als wenn er auf allen zuviel Sprit hatte. Ich habe die hinteren beiden Zündkerzen raus gehabt und die vorderste Fahrerseite - waren alle gleichermaßen schwarz.
Nach der Probefahrt als alles i.O. war waren diese Kerzen wieder rehbraun.
@TPI: Die INT / BLM Werte greifen doch erst im closed Loop? Das Problem war auch schon direkt beim starten des Motors
Nach der Probefahrt als alles i.O. war waren diese Kerzen wieder rehbraun.
@TPI: Die INT / BLM Werte greifen doch erst im closed Loop? Das Problem war auch schon direkt beim starten des Motors
Chevy Camaro 3,4L Bj 1993
Das ist richtig, Deine niedrigen BLM Werte fallen aber in der OK-Aufnahme auf, daher mein Hinweis.Original von sateng
@TPI: Die INT / BLM Werte greifen doch erst im closed Loop? Das Problem war auch schon direkt beim starten des Motors
Leider habe ich für den 3.4L keine Vergleichsaufnahmen, um zu erkennen, ob der 3.4 generell etwas fetter läuft. Daher weiß ich auch nicht, ob der IAC Wert ein Problem bei Dir oder in der Software darstellt. In der OK- wie auch in der Fehler-Aufnahme ist der Wert bei 14 bzw 22 wie festgetackert, da stimmt definitiv etwas nicht.
Die Software ist auch nicht immer 100% fehlerfrei, da gab es schon bei der ZR1 einen Temperaturwert, der rückwärts lief.
Die Software ist nur so gut, wie die betroffenen Leute ihr Feedback dazu geben. Der 3.4 Code ist ja noch relativ neu, aber beeindruckend was da alles drin auftaucht.
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Onkel Feix
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beim gta hatte ich das problem mit dem enormen anfetten aufgrund eines "stehengebliebenen" cts (coolant temperature sensor). Das wurde mir nicht per SES gemeldet, da sich die angezeigten Werte noch im Toleranzbereich befanden.
stand bei betriebstemperatur statt auf ~90°C auf 2-7°C. Kein Wunder dass es nach Sprit roch und der Wagen irgendwann gar nicht mehr ansprang.
Werfe ich mal nur in den Raum, wohlwissend dass es DAS wohl eher nicht ist.
Hatte vom Sateng nen Datalog mal abgespielt und meine mich an Kühlwassertemperaturen um die 50-60°C zu erinnern.
Ne andere Sache die ich seit Tagen bereits vermutet hatte, waren siffende Einspritzventile.
Aber auch recht unwahrscheinlich (alle Gleichzeitig?!).
Nächste Sache wäre wieder Thema Zündung:
Vielleicht ist der Funke nicht stark genug um unter Kompression für eine ausreichende Verbrennung zu sorgen?
Wenns dir ne Hilfe wäre, ich kann dir die 3 Spulen aus dem Bonneville mal geben zum testen. Die funktionierten jedenfalls 100% ig.
gruß
Alex
stand bei betriebstemperatur statt auf ~90°C auf 2-7°C. Kein Wunder dass es nach Sprit roch und der Wagen irgendwann gar nicht mehr ansprang.
Werfe ich mal nur in den Raum, wohlwissend dass es DAS wohl eher nicht ist.
Hatte vom Sateng nen Datalog mal abgespielt und meine mich an Kühlwassertemperaturen um die 50-60°C zu erinnern.
Ne andere Sache die ich seit Tagen bereits vermutet hatte, waren siffende Einspritzventile.
Aber auch recht unwahrscheinlich (alle Gleichzeitig?!).
Nächste Sache wäre wieder Thema Zündung:
Vielleicht ist der Funke nicht stark genug um unter Kompression für eine ausreichende Verbrennung zu sorgen?
Wenns dir ne Hilfe wäre, ich kann dir die 3 Spulen aus dem Bonneville mal geben zum testen. Die funktionierten jedenfalls 100% ig.
gruß
Alex
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Winterprojekt 2014/2015: Neue EFI, neue Headers, etc
Mist... Langer Text geschrieben und vergessen, zwischen zu speichern... Also wieder von vorn... 
Also, man darf eins nicht vergessen. Das Steuergerät wird uns oft nicht sagen was defekt ist. Ordentliche Aussagen anhand Parameter/Meßwerte wird man niemals in den Raum stellen können, ohne sich in die "Lage" des Sensors versetzen zu können. Wir müssen also die Denkweise des Steuergeräts beobachten und müssen überlegen, überprüfen, ob das denn sein kann, was uns dieser lustige kleine Blechkasten da mitteilt !
Man kann in den meisten Fällen, wenn nicht gerade irgendwas total einfaches defekt ist, keine Diagnose stellen, nur weil man einen Laptop und ein Kabel hat. Nein, man muß sich wirklich "in den Motor bzw. das Motormanagement" versetzen. Man muß also mit anderen Mitteln prüfen, ob die Werte da stimmen können, die man mitgeteilt bekommt und außerdem die äußeren Umstände der Sensorik, Aktorik überprüfen.
Beispiel Kühlmittelsensor:
Was soll dieser messen, wenn kein Wasser im Motor ist bzw. die Anlage nicht richtig entlüftet und eine Luftblase um den Sensor ist ???
Wenn der Motor eine Temperatur von ca. 90°C hat und der Sensor zeigt uns 50°C an, wird angefettet. Wir müssen also mit einem Thermometer prüfen, wie warm der Motor tatsächlich ist, um über den Wert eine Aussage treffen zu können
Beispiel Lambdasonde:
Wir sehen eine lustige Kurve in unserem Diagnoseprogramm, die zwischen 0,150 V und 0,850 V hin und her pendelt. Soweit so gut. Woher weiß man, ob das dem tatsächlichen Wert entspricht. Dazu braucht man einen AU-Tester. Jedoch sollte man vorher überprüfen, ob der Auspuff nicht vor der Lamda undicht ist. Dann wird ein zu mageres Gemisch angenommen und der Motor fettet zu viel an.
Beispiel Klopfsensor:
Der Knock-Counter geht in die Höhe. Das heißt, das System ARBEITET. Dann ist nicht der Klopf-Sensor defekt. Es muß eine andere Ursache geben. Undichter Krümmer ? Zündkerzenstecker lose.
Beispiel IAT:
Der Sensor mißt eine Ansauglufttemperatur von 20°C, obwohl der Motor bzw. der Motorraum warm ist. Auch hier wird angefettet. Eine tatsächliche Messung ( Thermometer) sollte Auskunft drüber geben, ob der Wert stimmt oder nicht.
Lange Rede, kurzer Sinn. Auch wenn Werte plausibel erscheinen, sollte man diese "mechanisch" nachprüfen, wenn es denn möglich ist.
Zum Kerzenbild:
Normalerweise sollten die Kerzen rehbraun bis weiß sein. Je heller, desto magerer. Wenn die Kerzen nass sind, springt der Motor meistens nicht mehr an (abgesoffen) durch evtl. Tröpfchenbildung zwischen den Elektroden.
Ist die Kerze verrußt, kriegt er zuviel Sprit oder ZUWENIG LUFT. Deswegen auch mal den Luftfilter überprüfen, bevor man in die tiefen des Motormanagements einsteigt !! Oft sind wirklich nur die einfachen, zu einfachen Sachen.
Übrigens, sind falsche Kerzen montiert, kriegt man auch kein passendes Kerzenbild. Stimmt die Einstellung der Zündung nicht, kriegt man es ebenso nicht hin. Also auch hier sollten die "äußeren Umstände" stimmen.
Wenn er also tatsächlich anhand des Abgastesters zu fett läuft sollte man sich die Gegebenheiten der Ansaugbrücke anschauen, vorrausgesetzt ansaugtechnisch stimmt alles. Worüber kriegt er Sprit. Klar, über die Einspritzdüsen. Vielleicht bleibt eine Düse offen hängen. Kann aber hier auch net sein, dann wäre nur die dementsprechende Kerze verrußt.
Hat der Motor eine "zentrale" Kaltstartdüse ?? Vielleicht hat diese offen blockiert ?!
Wie siehts aus mit dem Kraftstoffdruckregler (unterdruckgesteuer). Ist dieser innen drin defekt, gelangt Sprit über den Unterdruckschlauch in das Ansaugrohr. In Folge dessen auch zu fett.... Es gibt so viele Möglichkeiten...
Es ist leider nur in Extremfällen möglich anhand eines Ausdrucks von Diacom oder eines anderen Diagnoseprogramms eine Ferndiagnose zu erstellen....
Also, man darf eins nicht vergessen. Das Steuergerät wird uns oft nicht sagen was defekt ist. Ordentliche Aussagen anhand Parameter/Meßwerte wird man niemals in den Raum stellen können, ohne sich in die "Lage" des Sensors versetzen zu können. Wir müssen also die Denkweise des Steuergeräts beobachten und müssen überlegen, überprüfen, ob das denn sein kann, was uns dieser lustige kleine Blechkasten da mitteilt !
Man kann in den meisten Fällen, wenn nicht gerade irgendwas total einfaches defekt ist, keine Diagnose stellen, nur weil man einen Laptop und ein Kabel hat. Nein, man muß sich wirklich "in den Motor bzw. das Motormanagement" versetzen. Man muß also mit anderen Mitteln prüfen, ob die Werte da stimmen können, die man mitgeteilt bekommt und außerdem die äußeren Umstände der Sensorik, Aktorik überprüfen.
Beispiel Kühlmittelsensor:
Was soll dieser messen, wenn kein Wasser im Motor ist bzw. die Anlage nicht richtig entlüftet und eine Luftblase um den Sensor ist ???
Wenn der Motor eine Temperatur von ca. 90°C hat und der Sensor zeigt uns 50°C an, wird angefettet. Wir müssen also mit einem Thermometer prüfen, wie warm der Motor tatsächlich ist, um über den Wert eine Aussage treffen zu können
Beispiel Lambdasonde:
Wir sehen eine lustige Kurve in unserem Diagnoseprogramm, die zwischen 0,150 V und 0,850 V hin und her pendelt. Soweit so gut. Woher weiß man, ob das dem tatsächlichen Wert entspricht. Dazu braucht man einen AU-Tester. Jedoch sollte man vorher überprüfen, ob der Auspuff nicht vor der Lamda undicht ist. Dann wird ein zu mageres Gemisch angenommen und der Motor fettet zu viel an.
Beispiel Klopfsensor:
Der Knock-Counter geht in die Höhe. Das heißt, das System ARBEITET. Dann ist nicht der Klopf-Sensor defekt. Es muß eine andere Ursache geben. Undichter Krümmer ? Zündkerzenstecker lose.
Beispiel IAT:
Der Sensor mißt eine Ansauglufttemperatur von 20°C, obwohl der Motor bzw. der Motorraum warm ist. Auch hier wird angefettet. Eine tatsächliche Messung ( Thermometer) sollte Auskunft drüber geben, ob der Wert stimmt oder nicht.
Lange Rede, kurzer Sinn. Auch wenn Werte plausibel erscheinen, sollte man diese "mechanisch" nachprüfen, wenn es denn möglich ist.
Zum Kerzenbild:
Normalerweise sollten die Kerzen rehbraun bis weiß sein. Je heller, desto magerer. Wenn die Kerzen nass sind, springt der Motor meistens nicht mehr an (abgesoffen) durch evtl. Tröpfchenbildung zwischen den Elektroden.
Ist die Kerze verrußt, kriegt er zuviel Sprit oder ZUWENIG LUFT. Deswegen auch mal den Luftfilter überprüfen, bevor man in die tiefen des Motormanagements einsteigt !! Oft sind wirklich nur die einfachen, zu einfachen Sachen.
Übrigens, sind falsche Kerzen montiert, kriegt man auch kein passendes Kerzenbild. Stimmt die Einstellung der Zündung nicht, kriegt man es ebenso nicht hin. Also auch hier sollten die "äußeren Umstände" stimmen.
Wenn er also tatsächlich anhand des Abgastesters zu fett läuft sollte man sich die Gegebenheiten der Ansaugbrücke anschauen, vorrausgesetzt ansaugtechnisch stimmt alles. Worüber kriegt er Sprit. Klar, über die Einspritzdüsen. Vielleicht bleibt eine Düse offen hängen. Kann aber hier auch net sein, dann wäre nur die dementsprechende Kerze verrußt.
Hat der Motor eine "zentrale" Kaltstartdüse ?? Vielleicht hat diese offen blockiert ?!
Wie siehts aus mit dem Kraftstoffdruckregler (unterdruckgesteuer). Ist dieser innen drin defekt, gelangt Sprit über den Unterdruckschlauch in das Ansaugrohr. In Folge dessen auch zu fett.... Es gibt so viele Möglichkeiten...
Es ist leider nur in Extremfällen möglich anhand eines Ausdrucks von Diacom oder eines anderen Diagnoseprogramms eine Ferndiagnose zu erstellen....
Gruß Jan
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Den Thread hab ich auch gelesenOriginal von Onkel Feix
beim gta hatte ich das problem mit dem enormen anfetten aufgrund eines "stehengebliebenen" cts (coolant temperature sensor). Das wurde mir nicht per SES gemeldet, da sich die angezeigten Werte noch im Toleranzbereich befanden.
stand bei betriebstemperatur statt auf ~90°C auf 2-7°C. Kein Wunder dass es nach Sprit roch und der Wagen irgendwann gar nicht mehr ansprang.
Zu den Ausführungen von KR-FAN:
Erstmal ein großes Lob, dass du alles nochmal geschrieben hast und dann auch noch so detaillliert
Ich habe auch noch eine Entdeckung gemacht (weiß aber nicht in wiefern es hilfreich ist): Als er so unsauber lief roch nichts nach Sprit aus dem Auspuff, ABER: Wenn man die Hand vor ein Endrohr gehalten hat merkte man, dass richtige Abgasstöße heraus kamen. Jetzt, als ruhig läuft haben sich diese Abgasstöße in einen gleichmäßigen Abgasfluss abgeändert.
Neu gekommen sind übrigens in den lezten 3 Monaten:
- Kat
- Neue Kerzen (R43TSK nach Spezifikation; von ACDelco)
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J.C. Denton
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Ich weiß nicht, in welches Licht mich folgende Aussage nun stellt...
Mit den Stößen am Abgasendrohr. Es gab mal die Wald- und Wiesenmethode ein dünnes DIN A4-Blatt mit Klebeband an der Stoßstange zu befestigen und dann zu kontrollieren, ob es flattert. (Daß dabei kein Wind gehen darf...darüber braucht man net zu reden). Flattert das Blatt, stimmt was mit dem Motor nicht. Bleibt es ruhig, läuft der Motor einwandfrei. Solche Geschichten mußte ich mir schon des öfteren von betagteren Autoschlossern anhören.
In wiefern das heute bei modernen Abgasanlagen noch zutrifft, also Katalysator + Reflektionsschalldämpfer + Absorbtionsschalldämpfer, darüber möchte ich keine Aussage treffen. Fachlich korrekter ist es allemal mit Abgastester, Zündungsoszilloskop in Verbindung mit dem Herstellertester und fundiertem Fachwissen.
Schraube doch mal in 1000 km eine Kerze raus und kontrolliere nochmal das Kerzenbild.
Mit den Stößen am Abgasendrohr. Es gab mal die Wald- und Wiesenmethode ein dünnes DIN A4-Blatt mit Klebeband an der Stoßstange zu befestigen und dann zu kontrollieren, ob es flattert. (Daß dabei kein Wind gehen darf...darüber braucht man net zu reden). Flattert das Blatt, stimmt was mit dem Motor nicht. Bleibt es ruhig, läuft der Motor einwandfrei. Solche Geschichten mußte ich mir schon des öfteren von betagteren Autoschlossern anhören.
In wiefern das heute bei modernen Abgasanlagen noch zutrifft, also Katalysator + Reflektionsschalldämpfer + Absorbtionsschalldämpfer, darüber möchte ich keine Aussage treffen. Fachlich korrekter ist es allemal mit Abgastester, Zündungsoszilloskop in Verbindung mit dem Herstellertester und fundiertem Fachwissen.
Schraube doch mal in 1000 km eine Kerze raus und kontrolliere nochmal das Kerzenbild.
Gruß Jan
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Komme ich ggf. drauf zurückOriginal von J.C. Denton
Jungejunge... Komm vorbei, lass hier, hol ab, bring Geld mit.
Das kann sich ja keiner mehr mit ansehen.
Greetz,
Oli
Schraube doch mal in 1000 km eine Kerze raus und kontrolliere nochmal das Kerzenbild.
Werde ich tun
Chevy Camaro 3,4L Bj 1993
-
Firebird 93
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Hallo Sateng,
ich hab mir mal Deine Aufnahmen nun auch mal angesehen.
Nun, da kann ich auch nix ungewöhnliches feststellen, was konkret auf einen Fehler deutet.
Anhand der Drehzahl und des MAP kann man einen leicht unrunden Motorlauf erkennen.
Leider war die Maschine noch nicht im Closed Loop, da sieht man auch noch nichts von den Regel -Sensoren (Lamdas usw.)
Der Knock Sensor ist bei Dir sehr ruhig, ich finde fast zu ruhig? Was meinen die Anderen?
EGR:
Im übrigen hat man auch einen sehr ruppigen unrunden Leerlauf, wenn das EGR hängen geblieben ist!
Ich hatte es auch mal ausgetestet. Je nach dem welcher EGR Zylinder angesteuert wird (von Hand) läuft die Maschine von leicht schlecht bis zum abwürgen!
Bei mir hing der EGR Zylinder 2 hin und wieder -> Motor lief schlecht und es wurde immer FETTES GEMISCH über INT und BLM interpretiert!
Das EGR reduziert durch die Abgasrückführung den Sauerstoffgehalt im Gemisch. Der Computer reduziert im Normalfall dann auch die Einspritzmenge des Benzines.
Das kann man aber über ODB nicht sehen.
Ich fand das anhand meines Prins Autogassteuergerätes heraus, hatte mit dieser Tatsache anfänglich einge Probleme.
Heisst also, EGR hängt -> wenig Sauerstoff bei gleicher Sprittmenge -> Fettes Gemisch!!
Das EGR kannste ja mal mit Hand im Standgas testen, immer wenn es dann geöffnet wird zeigt die Lamdasonde FETT an. Dabei sollte der Wagen aber Betriebstemperatur haben, sonst regelt da nix aus!
Das EGR kann man wenn man möchte auch abbauen und einfach auseinander schrauben. Ich hab die Steuerbolzen dann gesäubert und poliert. Ein hauch Kupferpaste und seit nun 3 Jahren ist alles tadellos.
Was den BLM Wert angeht, ist der bei mir ähnlich, die Maschine läuft gut in der 2. Aufnahme.
Der IAC-Wert funktioniert beim Tuner Pro mit dem 3,4er Bj 93 nicht, deshalb dafür Diacom anstecken.
Im übrigen zeigt Tuner Pro nicht alle Fehler an, wie bei mir z.B. wird ein Fehler gemeldet (SES ist auch an) aber es wird kein Fehlercode dargestellt. Bei mir wars dann das EGR Fehler 75, der aber nur über Diacom dargestellt werden konnte.
Ich denke mal dass Du bei Dir nur einen Kontaktfehler eines Sensores oder so hattest.
Zieh mal jeden Stecker der Sensoren etc. mach alles sauber.
Kontrolliere ALLE Massepunkte, dort hab ich überall Kupferpaste für gute Masse dazwischen gemacht.
Für Massefehler an meinem Wagen war ich schon am verzweifeln, besonders wenns kalt und nass draußen wurde.
Aber wenn alles wieder gut läuft, dann lass es doch mal gut sein und achte halt nur auf Unrgelmäßigkeiten um dann gezielt den Fehler zu finden.
Grüsse Firebird 93
ich hab mir mal Deine Aufnahmen nun auch mal angesehen.
Nun, da kann ich auch nix ungewöhnliches feststellen, was konkret auf einen Fehler deutet.
Anhand der Drehzahl und des MAP kann man einen leicht unrunden Motorlauf erkennen.
Leider war die Maschine noch nicht im Closed Loop, da sieht man auch noch nichts von den Regel -Sensoren (Lamdas usw.)
Der Knock Sensor ist bei Dir sehr ruhig, ich finde fast zu ruhig? Was meinen die Anderen?
EGR:
Im übrigen hat man auch einen sehr ruppigen unrunden Leerlauf, wenn das EGR hängen geblieben ist!
Ich hatte es auch mal ausgetestet. Je nach dem welcher EGR Zylinder angesteuert wird (von Hand) läuft die Maschine von leicht schlecht bis zum abwürgen!
Bei mir hing der EGR Zylinder 2 hin und wieder -> Motor lief schlecht und es wurde immer FETTES GEMISCH über INT und BLM interpretiert!
Das EGR reduziert durch die Abgasrückführung den Sauerstoffgehalt im Gemisch. Der Computer reduziert im Normalfall dann auch die Einspritzmenge des Benzines.
Das kann man aber über ODB nicht sehen.
Ich fand das anhand meines Prins Autogassteuergerätes heraus, hatte mit dieser Tatsache anfänglich einge Probleme.
Heisst also, EGR hängt -> wenig Sauerstoff bei gleicher Sprittmenge -> Fettes Gemisch!!
Das EGR kannste ja mal mit Hand im Standgas testen, immer wenn es dann geöffnet wird zeigt die Lamdasonde FETT an. Dabei sollte der Wagen aber Betriebstemperatur haben, sonst regelt da nix aus!
Das EGR kann man wenn man möchte auch abbauen und einfach auseinander schrauben. Ich hab die Steuerbolzen dann gesäubert und poliert. Ein hauch Kupferpaste und seit nun 3 Jahren ist alles tadellos.
Was den BLM Wert angeht, ist der bei mir ähnlich, die Maschine läuft gut in der 2. Aufnahme.
Der IAC-Wert funktioniert beim Tuner Pro mit dem 3,4er Bj 93 nicht, deshalb dafür Diacom anstecken.
Im übrigen zeigt Tuner Pro nicht alle Fehler an, wie bei mir z.B. wird ein Fehler gemeldet (SES ist auch an) aber es wird kein Fehlercode dargestellt. Bei mir wars dann das EGR Fehler 75, der aber nur über Diacom dargestellt werden konnte.
Ich denke mal dass Du bei Dir nur einen Kontaktfehler eines Sensores oder so hattest.
Zieh mal jeden Stecker der Sensoren etc. mach alles sauber.
Kontrolliere ALLE Massepunkte, dort hab ich überall Kupferpaste für gute Masse dazwischen gemacht.
Für Massefehler an meinem Wagen war ich schon am verzweifeln, besonders wenns kalt und nass draußen wurde.
Aber wenn alles wieder gut läuft, dann lass es doch mal gut sein und achte halt nur auf Unrgelmäßigkeiten um dann gezielt den Fehler zu finden.
Grüsse Firebird 93
Vielen Dank für die Infos!
Wie kann ich das EGR denn per Hand testen? Ist doch alles super fest geschraubt.
Werde mal alle Stecker abziehen und mit Kontaktspray benetzen, schaden kann das nicht nach 17 Jahren Betrieb
Morgen kommen auch noch die neuen Zündkabel rein, sind endlich da
Wie kann ich das EGR denn per Hand testen? Ist doch alles super fest geschraubt.
Werde mal alle Stecker abziehen und mit Kontaktspray benetzen, schaden kann das nicht nach 17 Jahren Betrieb
Morgen kommen auch noch die neuen Zündkabel rein, sind endlich da
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Nur zur Ergänzung. Das EGR arbeitet ausschließlich im Teillastbereich, also weder im Leerlauf, noch beim Beschleunigen. Außerdem arbeitet es erst ab einer bestimmten Temperatur, und zwar im closed loop. Zudem wird bei aktivem EGR die Zündung ca. 5° Richtung früh verstellt.
Das EGR bleibt nicht hängen, es hat höchstens eine Undichtigkeit am Ventil durch abgesetzte Ölkohle. Dann wäre es immer.
Wenn das EGR nicht mehr richtig abdichtet, müßte man das riechen...
Das EGR bleibt nicht hängen, es hat höchstens eine Undichtigkeit am Ventil durch abgesetzte Ölkohle. Dann wäre es immer.
Wenn das EGR nicht mehr richtig abdichtet, müßte man das riechen...
Gruß Jan
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Firebird 93
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Hallo, das EGR kannst Du elektrisch ansteuern.
Schau mal an den Stecker, der hat 4 Anschlüsse.
Einer war glaub der Plus( der abgesetzte) und die Anderen 3 sind die geschaltenen Minuspole.
Ich hab das EGR einfach mit einem Netzteil bei "abgestecketen" Steuerkabel mittels Krokoklemmen angesteuert.
So kannste testen, ob der Motor je nach EGR-Zylinder schlechter oder besser oder auch "gut" läuft.
(Ausschlußverfahren)
Es ist schon richtig, dass das EGR nicht richtig schließt, aber wenn die sich die "Bolzen" in der Spulenhülse verklemmen gehen die Öffnungen nicht mehr ganz zu.
Gerochen hatte ich aber leider nix, da das EGR nach aussen nicht "undicht" war.
Das das EGR nur im Teillast bei Betriebstemp. arbeitet ist schon klar, aber wenns "hängt" kriegt die Motorsteuerung das unter umständen leider nicht mehr in Griff und der Motor "rumpelt".
Das Steuergerät überprüft die Spulen des EGR nicht sondern erwartet eine entsprechnde "Anderung" an den Lamdasonden.
(Ich testete mal mit einer Aluplatte am EGR-Eingang um das EGR zu verschliessen und auszutricksen -> Fehlercode wurde nach der EGR-Ansteuerung gesetzt, mist! Bei der 3. GEN soll es noch gehen!!
Schau mal an den Stecker, der hat 4 Anschlüsse.
Einer war glaub der Plus( der abgesetzte) und die Anderen 3 sind die geschaltenen Minuspole.
Ich hab das EGR einfach mit einem Netzteil bei "abgestecketen" Steuerkabel mittels Krokoklemmen angesteuert.
So kannste testen, ob der Motor je nach EGR-Zylinder schlechter oder besser oder auch "gut" läuft.
(Ausschlußverfahren)
Es ist schon richtig, dass das EGR nicht richtig schließt, aber wenn die sich die "Bolzen" in der Spulenhülse verklemmen gehen die Öffnungen nicht mehr ganz zu.
Gerochen hatte ich aber leider nix, da das EGR nach aussen nicht "undicht" war.
Das das EGR nur im Teillast bei Betriebstemp. arbeitet ist schon klar, aber wenns "hängt" kriegt die Motorsteuerung das unter umständen leider nicht mehr in Griff und der Motor "rumpelt".
Das Steuergerät überprüft die Spulen des EGR nicht sondern erwartet eine entsprechnde "Anderung" an den Lamdasonden.
(Ich testete mal mit einer Aluplatte am EGR-Eingang um das EGR zu verschliessen und auszutricksen -> Fehlercode wurde nach der EGR-Ansteuerung gesetzt, mist! Bei der 3. GEN soll es noch gehen!!
-> würde ich gern probieren denn heute wieder Probleme....Original von Onkel Feix
...
Nächste Sache wäre wieder Thema Zündung:
Vielleicht ist der Funke nicht stark genug um unter Kompression für eine ausreichende Verbrennung zu sorgen?
Wenns dir ne Hilfe wäre, ich kann dir die 3 Spulen aus dem Bonneville mal geben zum testen. Die funktionierten jedenfalls 100% ig.
...
Hatte Zündkabel alle getauscht (siehe da: ein Kontakt recht korrodiert) dachte mir gut, das wirds gewesen sein. Maschine lief auch viel besser als mit den alten Kabeln.
Grad auf dem Nachhause weg, stottern, SES geht kurz an, Drehzahl runter / hoch. Hat sich dann nach ca. ner Minute wieder in wohlgefallen aufgelöst, Motor rennt wieder.
Werd morgen mal den BC auslesen, was für Codes drin stehen, aber mit den Spulen liegt der OnkelFeix denke ich mal richtig...
edit:
Durch irgendwelche Dichtungen am Auspuff kann das nicht hervorgerufen werden? (sonst müsste es ja immer sein dieses Problem??) Hatte ja den Kat getauscht und diese "Halbkugel" ist nicht 100% dicht am Flansch zum Mittelrohr.
Chevy Camaro 3,4L Bj 1993
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Nein . . . höchstens wenn ein KAT zu ist.
MFG. Mike
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BC ausgelesen - keine Codes - Motor läuft normal ;(Original von sateng
Werd morgen mal den BC auslesen, was für Codes drin stehen, aber mit den Spulen liegt der OnkelFeix denke ich mal richtig...
edit: OnkelFeix'ens Zündspulen sind heute angekommen. Habe sie gleich mal im schweiße meines Angesichts bei minimalstem Licht montiert.
Dabei ist mir eines aufgefallen: Die Spule die für Zylinder 1 und 4 zuständig ist, war bei mir spiegelverkehrt.
Habe natürlich beim Einbau darauf geachtet, dass Zylinder 1 auch wieder an 1 angeschlossen wird
Anfangs holperte der Motor etwas, aber nach ein paar Minuten fahren hatte sich das gelegt.
Fazit Probefahrt: Mit der Bezeichnung auf den Spulen sollte ich wohl nach der ursprünglichen Verkabelung gehen, denn wenn der Motor warm ist + Kickdown -> Stottert, Gas loslassen -> läuft ruhiger
Habe dann doch die Kabel entgegen der Bezeichnung auf der neuen Spule angeschlossen. Dort sind bis Dato keine Fehler aufgetreten.
edit die nächste:
Heute morgen bin ich losgefahren, erst alles super. Dann nach ca. 5min fahren stottern. An die Seite gefahren -> Stottern weg.
Umgedreht, Wagen zuhause abgestellt (auf dem Weg ca. 4km NICHTS an Stottern oder so).
Heute Abend Bordcomputer resettet, Probefahrt: Die ersten 5min OK, dann wieder rumpeln, Stottern, Fehlzündung, aus.
Ging dann auch nicht mehr an! Aus dem Auspuff nicht mal Spritduft....
Gut hab ich gedacht, füllste mal sicherheitshalber Sprit nach. Doch vorher hab ich mal den Tank aufgemacht. Mir ist aufgefallen, dass er nicht gezischt hat, so wie sonst immer wenn man ihn aufmacht.
Decker wieder druff, angemacht, läuft.
Sprit drauf gekippt, läuft immer noch.
So nun bin ich mit meinem Latein fast am Ende.
Vielleicht Benzinfilter?
edit: Es war der Benzinfilter! Da ging fast NIX mehr durch.
Aber immer noch Probleme......Ich könnte k****n!
Im Standgas alles ok. Wenn ich dann den Motor ziemlich warm habe passiert es:
Gasgeben, er rumpelt, teilweise knallt er auch (eine Wölkchen kam aus Richtung EGR-Ventil). Dann geht er meistens aus oder er fängt sich wieder.
Hatte bisher im Verdacht, dass noch Luft im System ist. Allerdings lässt er sich sobald er warm ist und diese Probleme macht erstmal nicht mehr einschalten. Orgelt nur....
noch ein edit:
Zündmodul getauscht, fahren geht bis er warm ist und ich fast bis zum kickdown trete, holpert er wieder.
Es hat sich also nichts verändert.
Kurze Zusammenfassung:
- neue Kerzen
- neue Kabel
- andere Spulen
- anders Zündmodul
=> Alles brachte keine Besserung
Chevy Camaro 3,4L Bj 1993
Auch ne gute Idee.
Ich bin allerdings gerade einem anderen Teil auf der Spur.
Habe noch einige Threads bei Google durchgelesen und ich gehe immer mehr davon aus, dass der Fuel Pressure Regulator die Probleme verursacht, denn die Fehlerbeschreibung passt zu 80% dazu.
Die Tage sollte dann auch mein Benzindruckprüfer da sein.
Sobald ich was neues weiß gibts nen Thread-Update
edit: Der FPR macht ca. 40PSI auch wenn der Motor besch****en läuft.....
Edit 2: der map sensor war es auch nicht. Hat jmd. Noch ein funktionierendes ecm für den u.g. Wagen liegen und könnte es mir.leihen zum testen? Reudiger hund meldet sich leider nicht....
Ich bin allerdings gerade einem anderen Teil auf der Spur.
Habe noch einige Threads bei Google durchgelesen und ich gehe immer mehr davon aus, dass der Fuel Pressure Regulator die Probleme verursacht, denn die Fehlerbeschreibung passt zu 80% dazu.
Die Tage sollte dann auch mein Benzindruckprüfer da sein.
Sobald ich was neues weiß gibts nen Thread-Update
edit: Der FPR macht ca. 40PSI auch wenn der Motor besch****en läuft.....
Edit 2: der map sensor war es auch nicht. Hat jmd. Noch ein funktionierendes ecm für den u.g. Wagen liegen und könnte es mir.leihen zum testen? Reudiger hund meldet sich leider nicht....
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Manta-Olli
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Fahr doch nochmal bis er "rumpelt".
Und dann machste mal den Tankdeckel auf.
Vielleicht läuft er dann runder?
Berichte dann mal
Gruß Olli
P.S.:
Wenn Dein EGR öffnet, müsstest Du übrigens anhand Deiner Livedaten über den Luftmassenmesser erkennen, dass der Motor weniger Luft ansaugt.
EDIT:
Wieviel muss der FPR denn überhaupt laut Handbuch haben? Sind 40PSI dann zuviel oder zu wenig?
Und dann machste mal den Tankdeckel auf.
Vielleicht läuft er dann runder?
Berichte dann mal
Gruß Olli
P.S.:
Wenn Dein EGR öffnet, müsstest Du übrigens anhand Deiner Livedaten über den Luftmassenmesser erkennen, dass der Motor weniger Luft ansaugt.
EDIT:
Wieviel muss der FPR denn überhaupt laut Handbuch haben? Sind 40PSI dann zuviel oder zu wenig?
wenn der Tankdeckel offen ist rumpelt er genauso wie vorher auch....
40PSI sollte der FPR laut Manual haben, hat er auch.
Das EGR ist auch neu, da es undicht war....Bisher alles ohne wirklichen Erfolg.
edit: Übrigens ein absprühen des Ansaugtraktes mit Bremsenreiniger hat auch nicht weitergeholfen. Scheint alles dicht zu sein
40PSI sollte der FPR laut Manual haben, hat er auch.
Das EGR ist auch neu, da es undicht war....Bisher alles ohne wirklichen Erfolg.
edit: Übrigens ein absprühen des Ansaugtraktes mit Bremsenreiniger hat auch nicht weitergeholfen. Scheint alles dicht zu sein
Chevy Camaro 3,4L Bj 1993
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Firebird 93
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