Differential (Posi) erneuern

[Mike]

Wie einige schon mitbekommen haben, hat sich die Sperre in meinem Differential meiner 1995´er Firebird-Achse mit Auburn Cone-Clutch LS-Diff. verflüchtigt . . . und das nach nur 20.000 Km am 1999 LS1
Warum auch immer, denn die Sperre unterliegt am LS1 ja eigentlich keinen größeren Verschleiß als am V6 . . . !?

Ok, ich habe zwar aktuell noch 2 Ersatzteile-Anfagen laufen, trotzdem bin ich bei Ebay.com schon auf der Suche nach einem Ersatz-Diff.
Hersteller und Leistungs/Preis-Klassen gibt es ja massig zur Auswahl . . .
7,5" im Durchmesser und für Steckachsen mit 26 Zähne.

Es gibt bzgl. dem Diff. und Achs-Gehäuse zwei Meinungen die ich bisher gehört habe:
1.) Die eine Meinung behauptet, dass die Pass-Scheiben (mit denen man das Tragbild in der Achse einstellt) fest zum Achsgehäuse gehören und man könne das Diff. einfach wechseln, am Ende die alten Pass-Scheiben an ihre ursprüngliche Stelle packen und alles ist rosig & leise.

2.) Die andere Meinung behauptet, dass die Pass-Scheiben für das Diff.Gehäuse und nicht für das Achsgehäuse bestimmt sind.
Wenn ich mir also ein neues Diff. verbaue, dann muss ich das Tragbild mit entsprechenden Pass-Scheiben neu einstellen. Dies würde ja behaupten, dass die Diff-Gehäuse in der Fertigung div. Abweichungen haben, was ich mir eher schwerer erklären kann, als dass es in der Achs-Gehäuse-Fertigung gewisse Abweichungen gibt !

Oder ist es am Ende die dritte Möglichkeit, dass es egal ist ob man das Achsgehäuse oder das Diff-Gehäuse wechselt, man es immer wieder neu mit Pass-Scheiben einstellen muss ?

(In allen drei Varianten wird das alte 3.23 Teller & Kegelrad wiederverwendet !)

Welche Meinung ist richtig ???


MFG. Mike

[AgY!]

Ich denke es gibt bedingt durch die Fertigung einfach Abweichungen.
Wenn es die nicht gäbe wäre die ganze Einstellerei mit den Shims doch überflüssig.

Daher meine behauptung: Egal was du tauscht es muss neu eingestellt werden.

Was allerdings dagegen spricht ist die Geschichte aus einer bekannten Werkstatt. Dort wurden Teller und Kegelrad IMMER original GM bestellt und einfach getauscht. Gab nach Aussage nie Probleme.

Das passende Werkzeug dafür kostet vergleichsweise wenig. Wenn du es tauscht und nachmisst bekommst du also auf jeden Fall nen einwandreies Ergebniss und ne Antwort auf deine Frage.

Grüße
Mathias

[KR-Fan]

Also, die Antwort ist einfach. Im Prinzip sind beide Meinungen richtig !

Siehe Skizze:



Das Kegel- und Tellerrad werden auf einer speziellen Maschine aufeinander abgestimmt. Deswegen darf man die auch immer nur im Satz verwenden und niemals nur ein einzelnes tauschen. Das Grundmaß ist das Maß von der Achsmitte zur Oberfläche des Pinions (siehe Skizze). Das Grundmaß steht auf dem Pinion. Dh., normalerweise muß man mit einer Vorrichtung den Weg zwischen Achsmitte und Oberfläche des Pinions messen. Dieser muß exakt mit dem Wert, der auf der Welle steht übereinstimmen.

Jetzt schauen wir auf die neue Welle. Sagen wir mal, das Maß, welches da drauf steht ist 0,2mm (nur als Beispiel) kleiner als das Maß der alten. Das heißt, wir müssen eine Einstellscheibe verwenden, die 0,2mm dicker ist, damit das Zahnrad weiter in Richtung Achsdeckel kommt, um das Maß um 0,2mm zu verringern und damit den richtigen Wert zu erhalten !

In sofern sind wie gesagt beide Meinungen richtig. Die Achse wurde ja schonmal mit dem richtigen Meßwerkzeug auf das alte Pinion eingestellt ! Jetzt kann man sich an der Differenz zwischen dem alten und dem neuen Pinion orientieren und somit weiß man, welche Scheibe man verwenden muß !!


Edit:

Hoppla, Thema verfehlt. Er wollte ja jediglich wissen, ob er das eigentlich Differenzialgehäuse, also das Carrier, wechseln kann ohne etwas einzustellen, wenn er das alte Tellerrad auf das neue Carrier schraubt. Wenn das Carrier vom gleichen Typ ist ( es gibt 2 Sorten, Carrier 2 und Carrier3 ), würde ich sagen jein. Ich würde es mit den alten Einstellscheiben links und rechts einbauen und würde anschließend das Zahnflankenspiel mit einer Meßuhr an 4 Punkten am Tellerrad überprüfen und danach mit Tuschierpaste das Abrollbild überprüfen. Wenn das dann stimmt, ist alles in Butter !! Wenn nicht, muß man halt einen Einstellscheibensatz nehmen und es korrigieren. Am Grundmaß muß man bei Verwendung des alten Tellerrads jedenfalls nichts ändern, weil man den Pinion ja nicht ab hatte...

Man kann es eigentlich auch so sagen. Wenn Ring und Pinion erneuert werden, ändert sich ja auf jeden Fall das Grundmaß. In Folge dessen ändert sich das Zahnflankenspiel. Deswegen ist das Zahnflankenspiel einstellbar !!

Würde es aber IMMER nachmessen, bzw. nach dem Abrollbild schauen. Sicher ist sicher !!!

[Mike]

Exakt, ich will entweder (sofern ich Ersatzteile bekomme) mein Diff. überholen oder halt ein neues/anderes verbauen.
Allerdings habe ich keinen Strahl auf große Einstell-Aktion
Raus-Rein-Glücklich sein

Übrigens, hier mal ein Link wie´s gemacht wird:
http://www.summitracing.com/expertadvic ... 458158ca06

Und hier ein alt bekanntes Video:
http://www.kabeleins.de/auto/videos/son ... kel/19840/

Bleiben auch noch 2 weiter Fragen . . .
Was würdet ihr Favorisieren, ein LS-Diff. von Eaton:

oder ein Auburn ECTED (stabiler/neuer als mein aktuelles Auburn-Diff.):

UND hat meine Steckachse wirklich 26 Zähne ? Man findet beim F-Body auch oft die Angabe 28 Zähne . . .


MFG. Mike

[Old-Chevi]

Naja bleib doch bei "Auburn"
das "ECTED" ist schon recht gut.
Aber egal welches der beiden Diffs, da hast den Vorteil das die Sperre überholt bzw. die Reibscheiben getauscht werden können.
Beim standard Auburn mit Kone-Clutch kannst das ganze Diff wegschmeißen.

[LS1]

Meines Wissens nach wird das ECTED für das GM 7.5 10 bolt gar nicht angeboten.

Wenn Auburn dann das Auburn Pro oder noch besser das Auburn Racer's Diff, wobei das Racers Diff nur für die 28 spline-Achse gibt.

Mein persönlicher Favorit ist aber das Torsen T-2R Racemaster Diff. mit dem hohen Torque Bias von 4:1.


LG

Roozbeh


Edit: wegen typo

[KR-Fan]

Guter Einstand ! Exakt so ist es !

[Mike]

Gut zu wissen !

Tja . . . bleibt noch die Frage WELCHES Diff. . . .
Es soll auf jeden Fall eine feste Sperre besitzen und nicht wie das serienmäßige Torsen-Diff. erst sperren, wenn ein Rad durch dreht.

@Roozbeh:
Torsen ist irgendwie bei mir auf dem Index gelandet . . . und auch das Torsen TR2 arbeitet wie das T2 mit so vielen beweglichen Teilen . . . Irgendwie habe ich da Bedenken ?!


MFG. Mike

[LS1]

@Mike

Kann ich verstehen und Du hast auch gar nicht so unrecht dabei. Ich hatte vor kurzem ein langes Gespräch mit SamStrano darüber und über welches Diff. Beim T2R hat man den Spassfaktor bei Kurvenfahrten durch den torque bias, aber man muss auch damit rechnen, dass es nicht lange hält, weil ein Race-diff, meinte Sam.

Er ist der Meinung, dass das Eaton LSD posi Diff das stärkste Diff für ein GM 7.5 10 bolt sei und dass dieses für Leute zu empfehlen ist, die sich Gedanken um Robustheit des Diffs machen.

Ich habe mich trotzdem fürs T2R entschieden, wenn es meine Fahrweise nicht aushält, dann werde ich wahrscheinlich auch das Eaton LSD nehmen und auf den torque bias verzichten.


LG

Roozbeh

[Mike]

Hier mal ein Bild meines aktuellen Auburn Diffs. im Vergleich zu einem stärkeren von Eaton:


Das abgebildete Eaton-Diff. sieht auch aus wie man es gewohnt ist.

Doch was ist das für eine Mimik in diesem Eaton-Diff. ?:

Hier noch zwei Bilder:



Ist es dieses hier ?:


Wenn ich ein stabiles und auffälliges Federpaket in der Diff-Mitte sehe, weiß ich wenigstens gleich, dass es sich um eine feste Sperre mittels Federdruck handelt
Aber bei so merkwürdigen Gebilden und kleinen Teilen mit so lüdden Federn werde ich vorsichtig, das sieht mir so nach Torsen-Style aus


Gruß
Mike

[LS1]

Mike,

ich denke jeder von uns wäre vorsichtig nach einem defekten Diff.

Das Eaton LSD posi Diff funktioniert nach dem clutch-prinzip. Das Torsen funktioniert ja nach dem helical-gear Prinzip.

Aber auch Eaton bietet ein Diff. ähnlich wie Torsen und zwar das Eaton detroit truetrack.

Ich denke, wenn es kein Torsen sein soll, bleibt dann nur das Eaton LSD posi. Ich würde das Eaton auf jeden Fall den Auburn Diffs vorziehen. Mach DIch nicht verrückt, nimm eins, baue es ein und geniesse es


LG

Roozbeh

[Mike]

Habe ich vor, doch bei dem zweiten von mir gelinkten Diff.:

handelt es sich doch nicht um eins nach Torsen-Prinzip !?
Zumindest sehe ich nirgends Schneckenzahnräder.
Kennst du die genaue Bezeichnung von diesem Eaton-Diff. ?
Die gibt´s nämlich recht "günstig" bei ebay.com


MFG. Mike

[LS1]

Ja sicher Eaton-Teilenummer 19599. Das Diff kostet je nachdem wo man es kauft zwischen 375 und 500 USD


LG

Roozbeh

[Mike]

Original von LS1

Ja sicher Eaton-Teilenummer 19599.
...

Also unter dieser Teilenummer finde ich dieses Diff:

Aufbau:

(Klarer Fall, dicke Federn und mächtig Vorspannung durch diese Federn auf den Reibelementen.)

ABER das weicht doch optisch schon gewaltig von diesem Typ ab:


Hier mal ein Bild wie es zerlegt aussieht:


Nirdens Federn zu sehen, wie funktioniert also dieser Typ von Eaton und wie heißt es ?


MFG. Mike

[LS1]

Was das von Dir gezeigte Bild für ein Diff ist, kann ich nicht sagen. Vieleicht ein Eaton detroit locker? Bist Du sicher, dass es überhaupt ein Eaton ist?

Auf jeden Fall ist das Eaton lsd 19599 das Diff, was Du brauchst


LG

Roozbeh

[Mike]

Ich habe diesen-Diff-Typ mehrfach bei Ebay.com gefunden:
Nr. 1
Nr. 2
Nr. 3
Nr. 4

Überall steht, dass es von Eaton stammen soll . . .
Sie sind halt alle recht günstig und ein generalüberholtes Diff. würde mir reichen, es muss nicht neu sein.
Das Sperr-Prinzip dieses Typs ist mir allerdings ein Rätsel.


MFG. Mike

[LS1]

Das sind Eaton ''locker'' Diffs oder ihrer Derivate. Sie geben das Drehmoment immer auf beide Räder. Gut für die Viertelmeile vielleicht. Aber für einen daily driver....?
Ausserdem sollen Sie beim Betrieb nicht gerade geräuschsarm sein. Sprich Klick Klack.




Eaton locker diffs



LG

Roozbeh

[Mike]

Nu kommen wir der Sache näher, wenn ich bei Google "Eaton Locker" eingebe, finde ich Bilder von diesem Typ.
Die aktuelle Version auf der Eaton-Homepage sieht ja wieder komplett anders aus.
Also ist es evt. der Vorgänger der aktuellen Version !?

Verdammt, wie funktioniert das Teil nur
Hier mal ein Technikbild:

Grübel grübel . . . ok, wenn ein Ausgleich stattfindet, fängt der rechte schmale Bolzen an sich zu drehen . . .
nur was löst dieser aus ?

http://www.duramax.bizhosting.com/power ... ockers.htm

Ok, also eher für den Offroad-Bereich geeignet und entfällt damit wohl für mich.
Kein Bock auf lautes geratter o.ä. von der Achse, davon hatte ich mit dem Torsen damals bereits genug

_________________________________________________________________________________________

Gut, bleibt mir also die Wahl zwischen:
Eaton: 19599-010 ab ca. 350$ (*HIER*)
Auburn: 542040 ab ca. 330$ (mein aktuelles)*
Auburn: 542046 ab ca. 390$ (Pro-Serie)
Yukon: YDGGM7.5-3-28-1 ab ca. 434$ (Ein dritter Mitspieler)

*Das Auburn ECTED kann ich für meine Achse leider nicht finden.


MFG. Mike

[Rockbert]

Hey Mike,
jetzt mal ne blöde Frage, aber hast nicht gerade Du mir geraten ich sollte kein Sperr Diff in meine Achse einbauen weil das Preis/Leistungstechnisch blödsinn ist und mir lieber gleich ne gebrauchte Achse mit Sperre zulegen?!?!

Also warum machst Du das denn nicht auch so?

Gruß
Robert

[LS1]

@Mike

Den Yukon duragrip vergiss mal ganz schnell, sollen nicht so stabil sein. Und zwischen den Auburn Pro und dem Eaton LSD geht klarerweise das letzte als Sieger hervor

Kaufen, kaufen..... $350 ist ein sehr guter Preis, wenn man bedenkt, dass Summit fürs gleiche Diff. über $500 haben will


LG

Roozbeh

[Mike]

Original von Rockbert
Hey Mike,
jetzt mal ne blöde Frage, aber hast nicht gerade Du mir geraten ich sollte kein Sperr Diff in meine Achse einbauen weil das Preis/Leistungstechnisch blödsinn ist und mir lieber gleich ne gebrauchte Achse mit Sperre zulegen?!?!

Also warum machst Du das denn nicht auch so?

Gruß
Robert

Ich habe es ja auch so gemacht (als ich von Torsen auf meine aktuelle Sperre gewechselt habe), allerdings habe ich keine Lust, dass meine nächste Achse nach 20.000 Km wieder den Geist aufgibt.
Wie gesagt, WARUM meine Sperre so schnell schlapp gemacht hat, kann ich mir einfach nicht erklären.
Offiziell hat sie eine Gesamtlaufleistung von ca. 100.000 Km. (Und ist eig. immer noch die günstigere Lösung !)
Meine Trans Am Achse z.B. habe ich nach der Schlachtung absolut intakt mit einer Laufleistung von 160.000km verkauft.
Ich will diesmal absolut auf Nummer sicher gehen, darum kommt diesmal eine neue und stabilere Sperre rein.
Die Entscheidung hat zum Großteil auch mit meinem Fahrstil zu tun

@Roozbeh:
Alles klar, danke !
Du hast was von 375$ geschrieben, hast du dazu vielleicht einen Link ? Die 350$ von den von mir gelinkten Shop klingen verführerisch, allerdings finde ich da nicht mal eine Email-Adresse


MFG. Mike

[LS1]

@Mike

Es waren $379 vom Sadler_Power_Train auf ebay.com:

Eaton LSD $379

Die Auktion liegt aber etwas zurück. Schreib ihn mal an und frag einfach nach


Edit: Die website von SadlerPowerTrain:


SadlerPowerTrain Website



LG

Roozbeh

[KR-Fan]

Nur so ne Idee zu dem oben abgebildeten Differenzial, wo die Funktionsweise unklar ist. Kann es sein, daß es sich da um eine Art Bremsband handelt, welches oben durch den drehenden Bolzen gespannt bzw. entspannt wird ?!
Ich denke mir das so. Das Bremsband könnte zwischen der linken und rechten Antriebswelle eine Art Trommel verbinden. Und oben durch die Feder an dem einen Bolzen wird die Vorspannung des Bandes gegeben. Wenn der Kräfteunterschied zu groß ist zwischen links und rechts, zB bei Kurvenfahrt, rutscht die Trommel durch, so wie bei der Cone clutch der Konus durchrutscht.
Und da die Wellen zu einem gewissen Prozentsatz, je nach Vorspannung des Bandes, miteinander verbunden sind, hat man eine Sperre wie bei der coneclutch..

Nur so ne Idee, wenn ich da aufs Bild schaue.....

Vielleicht weiß ja jemand was genaueres ?!

[Mike]

Mail von Oldchevi:

... Die Federn hätten ja noch genug spannung um dies auszugleichen, aber die Bohrungen in den Blechen wo die Federn aufgenommen werden
lassen nur einen Bewegungshub von ca. 2-3 mm zu.
Wenn die Bohrungen jetzt stramm anliegen am Pinion-Shaft dann können die Federn die Bleche nicht mehr weiter raus drücken bzw.
die Konusse nicht mehr fest ineinander drücken !!
Bedeutet dann vom Hersteller Verschleißgrenze erreicht >>> weg schmeißen > komplett neues Diff. !...

UND GENAU SO IST ES !
Aus Interesse und zur reinen Vorsorge habe ich heute mal ins Diff. geguckt, es ist tatsächlich so wie oben von Oldchevi beschrieben, die Löcher in den Blechen liegen am Bolzen an und können sich nicht weiter nach außen bewegen um Druck auf die Zahnräder auszuüben . . .

Warum ich aber in erster Linie das Diff. geöffnet habe war, weil ich wissen wollte ob sich evt. das Spiel zwischen Keller & Kegelrad durch meine Fahrweise irgendwie vergrößert hat.
Zu meiner Beruhigung stellte sich aber heraus, dass das spiel immer noch genau so gering ist wie zu dem Zeitpunkt, als ich die Achse an meinen Camaro gebaut habe, also MAXIMAL 0,1mm. Wenigstens das ist also i.O.

@Roozbeh:
Die Firma aus deinem Link verkauft leider nicht mehr bei Ebay und auch nicht international (schlechte Erfahrungen sind die Begründung)
Gibt´s sonst noch preisgünstige Quellen für das Eaton ?


MFG. Mike

[LS1]

@Mike

Hier sind noch zwei Firmen, die auch overseas schicken:

Eaton Diff

Eaton Diff 2


LG

Roozbeh