Generalüberholung des TH700 "geglückt"...
Verfasst: 03.04.2009, 12:53
Patrick Freitag und ich hatten an meinem Fahrzeug das Getriebe ab und anmontiert, generalüberholt und teilweise umgebaut.
Es wurden ein Kevlar-Bremsband, Raybestos-Kupplungen und ein TransGo Reprogramming Kit Stage 2/3 automatic version montiert. Außerdem ein 0.472 ( 12mm ) boost valve
und der Servokolben mußte umgebaut werden. Mehr zu diesem Servokolben später.
Wir hatten schon vor 2 Wochen angefangen. Ich hatte mir Freitag und Samstag frei genommen. Ursprünglich dachte ich, daß wir Freitags Mittags das Getriebe abmontieren, zerlegen, die Teile kontrollieren und reinigen. Samstags sollte dann das Getriebe zusammengebaut und montiert werden. Aber wie das meistens bei solchen "Planungen" ist, hat das natürlich nicht hin gehauen.
Wir hatten Freitags Mittags das Getriebe ausgebaut. Ich denke, daß wir da mit 1,5-2 Stunden gut in der Zeit lagen. Gut, ich muß sagen, die Tatsache, daß wir eine Hebebühne haben erleichtert die Angelegenheit schon extrem. Außerdem gehen komischerweise bei meinem Auto immer alle Schrauben gut auf. Egal, was wir bis jetzt an dem Bock gemacht haben. Ich kann mich nicht dran erinnern, daß es da mal irgendwelche Probleme gab. Vermutlich wurde er mal komplett demontiert und mit 5 kg Kupferpaste wieder zusammengebaut ?!
Nach dem Ausbau hatten wir das Getriebe außen gereinigt und auf Patricks Motorbock mit selbstgebautem Getriebeadapter montiert. Vorher natürlich im Wagen noch das Öl abgelassen und nach dem Ausbau den Wandler abgezogen. Oben an der Glocke ist ein Schild montiert "Hydramatic General Motors remanufactured". Dies läßt auf ein Austauschgetriebe schließen. Shit dachte ich, hoffentlich paßt da jetzt alles und hoffentlich ist es nicht so ein zusammengewürfeltes Ding. Aber weil da General Motors stand, hatte ich mir dann weiterhin darüber keine Gedanken mehr gemacht.
Also Governor,Tachogeber, 2-4 Servo, hinteres Gehäuse von Tachogeber abmontiert, Ölwanne abmontiert, Kabelstrang mit TCC-Solenoid abmontiert, Gestänge des TV-cables abmontiert und anschließend den Ventilkörper (valvebody). Dabei fielen natürlich die Checkballs in die Ölauffangwanne, die wir unters Getriebe gestellt hatten. Spätestens in dem Moment wußte ich, daß sich die 50 Euro für die Instandsetzungsunterlagen und den Film gelohnt hatten.
Nun konnten wir die separator plate abnehmen. Diese hat eine Kennzeichnung. In diesem Falle CU. Dann mal schnell in den Unterlagen nachgeschaut. Diese CU-Platte gab es nur im 1990er FTM Getriebe. Nun wußte ich, was in meinem Wagen verbaut war bzw. nun wieder verbaut ist.
Nun ging es zur Demontage der Ölpumpe. Dazu hatte ich mir extra einen Abzieher nebst anderem Werkzeug in den Staaten bestellt, weil ich Angst hatte etwas zu beschädigen. Der Abzieher hat natürlich nicht gepaßt, wie sollte es auch anders sein. Wir hatten dann mit einer Wasserpumpenzange einen Steg der Pumpe festgehalten und gegen diese dann mit einem Montiereisen gedrückt. Die Pumpe ist schön locker abgegangen. Wunderbar.
Pumpe gereinigt, mit neuen Dichtungen versehen, den kleinen Filter erneuert und ein 0.472" (12mm) boost valve nebst TransGo-Druckfeder montiert.
Anschließend haben wir den Bremsbandanker, welcher unter der separator plate sitzt mit einem Magneten entfernt.
Nun konnten wir die Getriebeeingangswelle mit den vorderen Kupplungskörben entnehmen ( das so genannte input clutch housing ) und das Bremsband.
Über die Inputwelle ist noch die Bremstrommel geschoben mit der Rückwärtseingangskupplung. In diesem Input clutch housing sitzen 3 Kupplungssätze. Die Overrun clutch (dient quasi als Motorbremse), die Vorwärtskupplung (Name selbsterklärend) und die 3-4 Kupplung (Kupplung für 3.+4. Gang). Die Rückwärtsgangkupplungsscheiben hatten wir recht zügig erneuert. Dann hatten wir das inputclutch housing zerlegt. Alles Lippendichtringe erneuert und natürlich auch alle Kupplunslamellen und Zwischenscheiben. Danach hatten wir den sogenannten Airtest gemacht. Also Luft (40 PSI bzw. 2,4 bar) durch die Löcher gegeben, wodurch normalerweise das Drucköl kommt um die Kupplung bzw. die Kupplungen zu schließen. Und siehe da....undicht.
Ich wollte es halt schnell machen, aber in diesem Moment mußte ich feststellen, daß das die absolut falsche Einstellung ist, ein Getriebe instand zu setzen. Also, input clutch housing wieder zerlegt, gereinigt und verpackt.
Dann hatten wir die Planetensätze abmontiert, die Getriebeausgangswelle abmontiert und auch die restlichen Kupplunsscheiben (1 Satz) hinten im Getriebe erneuern. Die Planetensätze auf Spiel kontrolliert. Den Freilauf ab und anmontiert und kontrolliert. Alles laut Herstellerangaben. Ab jetzt wollten wir alles ganz langsam Schritt für Schritt machen, daß nicht wieder was schief geht. Montags habe ich dann etliche Adressen angeschrieben, die üblichen Teiledealer angerufen und noch Automatikgetriebespezialisten angerufen wegen diesen scheiß Lippendichtringen. Gott sei Dank wurde ich fündig. Patrick hat einen Lipsealinstaller gebaut. Während der Lieferzeit der Dichtungen habe ich mich dann dran gemacht den Ventilkörper laut TransGo-Insruction-Guide um zu bauen. Erstmal alle Ventile abmontiert, gereinigt. Den Ventilkörper selbst gereinigt. Dann mußten 3 Löcher in verschiedene Passagen gebohrt werden ( 0.110"), das TV-Valve wurde umgebaut mit 2 zusätzlichen Federn. Das LineBias-Ventil bekam ne neue Feder passend zum boost valve der Pumpe und ein neues 2-3-Ventil wurde montiert. Es waren noch mehrere Arbeitsschritte nötig, aber ich habe jetzt kein Bock die Einbauanleitung raus zu suchen. Im Kopf kann ich mir da die Einzelheiten nicht behalten und ich will jetzt auch nichts falsches erzählen. Jedenfalls wurden etliche Federn ersetzt durch das Kit.
Die Planflächen des valvebodys und des Getriebegehäuses wurden selbstverständlich auch überprüft.
Auch die Spaltmaße der Kupplungen wurden mit der Fühlerlehre geprüft und ich muß sagen wir hatten überall Glück. Es war alles genau wie im Buch und im Video gezeigt. Gott sei Dank.
Mittlerweile waren meine Lipseals für das Input clutch housing da. Hatte das Gehäuse und die Kolben nochmals gründlichst gereinigt und die neuen Dichtungen mit Spezialfett eingesetzt. Während der Installation hatte ich mit Patricks "great lipseal installer" gearbeitet und ich muß sagen, es flutschte. Diesmal hatte ich mehr Glück, der Airtest war erfolgreich, es war nichts undicht, alles wunderbar. Nun ging es zur Montage der Teflondichtringe am Inputshaft. Hatte mir auch hierzu Spezialwerkzeug gekauft. Und dieser Aufzieher mit dem Resizer muß man auch dringen haben !!! Ohne diesen können die Dichtungen leicht beschädigt werden, was später zu einem internen Leck führt. Folgedessen könnten 2 Kupplungen gleichzeitig schließen, was zur Folge hätte, daß sie verbrennen.
Nun konnte ich alles wieder zusammen bauen. Ausgangswelle mit Planeten rein, Sprengringe, Freilauf etc.
Bremsband rein und das Inputclutch hpunsing samt Bremstrommel mit Rückwärtsgangkupplung. Das war ein bißchen Friemlerei da alles rein zu kriegen und alleine ist das nicht machbar.
Dann die Ölpumpe mit neuem Simmering und den Abstandscheiben eingebaut. Und das Spiel der Eingangswelle kontrolliert (0,1mm). Alles bestens. Pumpe wieder raus und mit der Papierdichtung wieder montiert.
Dann die Checkballs laut Anleitung in das Gehäuse gelegt ( den einen großen Checkball haben wir weggelassen, weil der Typ aus dem Video gesagt hat, den soll man auf jeden fall weglassen. Warum auch immer ?! ).
Nun mußte die neue Separatorplate laut den Angaben von TransGO umgebaut werden. D.h. Löcher boren, wo keine waren und andere Löcher verschließen.
Der Bremsbandanker mußte noch eingestöpselt werden. Dann konnten wir die separatorplate montieren. Dann noch 2 checkballs mit Fett in den Valvebody eingeklebt und diesen auch montiert.
Anschließend montierten wir wieder alle anderen Teile mit neuen Dichtungen. Den Governor, den Tachogeber, das hintere Gehäuse mit neuem Simmering für die Kardanwelle.
Zu guter Letzt hatten wir den 2-4-Servo eingebaut und eingstellt. Ja, eingestellt ! Normalerweise muß daran nichts eingestellt werden, weil in dem 2.-Gang-Kolben eine Dämpferfeder sitzt. Diese mußte laut TransGo demontiert und durch Unterlagscheiben verschiedener Dicken ersetzt werden. Material lag bei. Man stellt mit den Scheiben die band clearence, also das Spiel zwischen Bremsband und Trommel ein. Dieses sollte sich mit einem Schraubendreher ca. 3mm hin und her bewegen lassen. Dann ist es nicht zu locker und nicht zu stramm.
In der Anleitung von Transgo stand außerdem, daß man auf keinen Fallden 2.Gang Kolben nebst Gehäuse verwenden soll mit der Teilenummerendung 554. Diesen hatte ich aber. Also hatte ich bei einem Getriebespezialisten angerufen. Der hat gesagt, es gäbe original 3 Sorten.
- 554 V6
- 553 V8
- 093 Corvette
Also war ich die ganze Zeit mit einem Kolben von einem V6 in meinem V8 unterwegs. Dies hätte unter Umständen zu einem Getriebeschaden führen können. Je kleiner der Kolben ist, desto besser. Folgedessen war der 554-Kolben der größte und der 093-Kolben der kleinste. Patrick hatte zum Glück noch ein defektes Getriebe, aus dem wir einen 553-Kolben entnehmen konnten. Diesen hatte ich dann montiert.
So Getriebe fertig. Was blieb war die Angst, obs auch geht...
Zwischendurch hatte ich ziemliche Probleme mit meinem linken Knie. Eine Weiterarbeit war wegen dieser scheiß Schmerzen nicht möglich. Aber mittlerweile geht es wieder.
Also hatten wir das Getriebe wieder eingebaut. Das TV-cable bei abgebauter Ölwanne laut Herstellerangaben montiert und eingestellt. Danach ATF-Dexron II D-Öl rein. Das Getriebe kriegt mit Wandler nach einer Generalüberholung 10,4 Liter ! Außerdem, was ich vergessen hatte. Wir hatten noch einen neuen Wandler mit einem Stallspeed von 2200-2800 rpm montiert.
Anschließend hatten wir ihn auf der Hebebühne mal "fahren" lassen. Schaltet von 1 nach 2, aber nicht weiter. Hatte coolchevy angeschrieben und er meinte, daß man den nächsten Gangwechsel unter Umständen bei solch einem Test gar nicht merkt. Zum Glück hatte er Recht. Habe mir dann ein Kurzzeitkennzeichen genommen un bin damit gefahren. Schaltet die Gänge sauber und ich muß sagen, daß ich mit den Leistungen zufrieden bin.
Hatte dann den Wagen abgestellt. Dann kam der Schocker. Eine Öllache unterm Auto. Scheiß Korkdichtungen. Obwohl ich die Schrauben mit 16 Nm laut Manual angezogen hatte waren nun alle locker. Da hat sich dieser scheiß Kork gesetzt. Schrauben gestern wieder mit 20 Nm nachgezogen und gut is...
Fazit: Die Getriebeinstandsetzung als solche ist kein Unding. Man sollte allerdings schon über genügend Schraubererfahrung verfügen und etwas Ahnung in der Materie haben, damit man verschiedene Zusammenhänge versteht. Außerdem sollte man über die richtigen Unterlagen verfügen können. Sehr wichtig ist auch dabei, daß man sehr viel Geduld mitbringen muß. Eine "hopplahopp"-Arbeit bringt einen in diesem Falle wie so oft nicht weiter.
Ich konnte jetzt in diesem Thread nicht alles detailgetreu schreiben, da es einfach viel zu viel wäre. Ich würde mich freuen, wenn in diesem Thread auch andere Leute schreiben, die schonmal ein Th700 instandgesetzt haben, um so einen Erfahrungsaustausch durch zu führen.
Bilder werde ich später noch einstellen...
Es wurden ein Kevlar-Bremsband, Raybestos-Kupplungen und ein TransGo Reprogramming Kit Stage 2/3 automatic version montiert. Außerdem ein 0.472 ( 12mm ) boost valve
und der Servokolben mußte umgebaut werden. Mehr zu diesem Servokolben später.
Wir hatten schon vor 2 Wochen angefangen. Ich hatte mir Freitag und Samstag frei genommen. Ursprünglich dachte ich, daß wir Freitags Mittags das Getriebe abmontieren, zerlegen, die Teile kontrollieren und reinigen. Samstags sollte dann das Getriebe zusammengebaut und montiert werden. Aber wie das meistens bei solchen "Planungen" ist, hat das natürlich nicht hin gehauen.
Wir hatten Freitags Mittags das Getriebe ausgebaut. Ich denke, daß wir da mit 1,5-2 Stunden gut in der Zeit lagen. Gut, ich muß sagen, die Tatsache, daß wir eine Hebebühne haben erleichtert die Angelegenheit schon extrem. Außerdem gehen komischerweise bei meinem Auto immer alle Schrauben gut auf. Egal, was wir bis jetzt an dem Bock gemacht haben. Ich kann mich nicht dran erinnern, daß es da mal irgendwelche Probleme gab. Vermutlich wurde er mal komplett demontiert und mit 5 kg Kupferpaste wieder zusammengebaut ?!
Nach dem Ausbau hatten wir das Getriebe außen gereinigt und auf Patricks Motorbock mit selbstgebautem Getriebeadapter montiert. Vorher natürlich im Wagen noch das Öl abgelassen und nach dem Ausbau den Wandler abgezogen. Oben an der Glocke ist ein Schild montiert "Hydramatic General Motors remanufactured". Dies läßt auf ein Austauschgetriebe schließen. Shit dachte ich, hoffentlich paßt da jetzt alles und hoffentlich ist es nicht so ein zusammengewürfeltes Ding. Aber weil da General Motors stand, hatte ich mir dann weiterhin darüber keine Gedanken mehr gemacht.
Also Governor,Tachogeber, 2-4 Servo, hinteres Gehäuse von Tachogeber abmontiert, Ölwanne abmontiert, Kabelstrang mit TCC-Solenoid abmontiert, Gestänge des TV-cables abmontiert und anschließend den Ventilkörper (valvebody). Dabei fielen natürlich die Checkballs in die Ölauffangwanne, die wir unters Getriebe gestellt hatten. Spätestens in dem Moment wußte ich, daß sich die 50 Euro für die Instandsetzungsunterlagen und den Film gelohnt hatten.
Nun konnten wir die separator plate abnehmen. Diese hat eine Kennzeichnung. In diesem Falle CU. Dann mal schnell in den Unterlagen nachgeschaut. Diese CU-Platte gab es nur im 1990er FTM Getriebe. Nun wußte ich, was in meinem Wagen verbaut war bzw. nun wieder verbaut ist.
Nun ging es zur Demontage der Ölpumpe. Dazu hatte ich mir extra einen Abzieher nebst anderem Werkzeug in den Staaten bestellt, weil ich Angst hatte etwas zu beschädigen. Der Abzieher hat natürlich nicht gepaßt, wie sollte es auch anders sein. Wir hatten dann mit einer Wasserpumpenzange einen Steg der Pumpe festgehalten und gegen diese dann mit einem Montiereisen gedrückt. Die Pumpe ist schön locker abgegangen. Wunderbar.
Pumpe gereinigt, mit neuen Dichtungen versehen, den kleinen Filter erneuert und ein 0.472" (12mm) boost valve nebst TransGo-Druckfeder montiert.
Anschließend haben wir den Bremsbandanker, welcher unter der separator plate sitzt mit einem Magneten entfernt.
Nun konnten wir die Getriebeeingangswelle mit den vorderen Kupplungskörben entnehmen ( das so genannte input clutch housing ) und das Bremsband.
Über die Inputwelle ist noch die Bremstrommel geschoben mit der Rückwärtseingangskupplung. In diesem Input clutch housing sitzen 3 Kupplungssätze. Die Overrun clutch (dient quasi als Motorbremse), die Vorwärtskupplung (Name selbsterklärend) und die 3-4 Kupplung (Kupplung für 3.+4. Gang). Die Rückwärtsgangkupplungsscheiben hatten wir recht zügig erneuert. Dann hatten wir das inputclutch housing zerlegt. Alles Lippendichtringe erneuert und natürlich auch alle Kupplunslamellen und Zwischenscheiben. Danach hatten wir den sogenannten Airtest gemacht. Also Luft (40 PSI bzw. 2,4 bar) durch die Löcher gegeben, wodurch normalerweise das Drucköl kommt um die Kupplung bzw. die Kupplungen zu schließen. Und siehe da....undicht.
Ich wollte es halt schnell machen, aber in diesem Moment mußte ich feststellen, daß das die absolut falsche Einstellung ist, ein Getriebe instand zu setzen. Also, input clutch housing wieder zerlegt, gereinigt und verpackt.
Dann hatten wir die Planetensätze abmontiert, die Getriebeausgangswelle abmontiert und auch die restlichen Kupplunsscheiben (1 Satz) hinten im Getriebe erneuern. Die Planetensätze auf Spiel kontrolliert. Den Freilauf ab und anmontiert und kontrolliert. Alles laut Herstellerangaben. Ab jetzt wollten wir alles ganz langsam Schritt für Schritt machen, daß nicht wieder was schief geht. Montags habe ich dann etliche Adressen angeschrieben, die üblichen Teiledealer angerufen und noch Automatikgetriebespezialisten angerufen wegen diesen scheiß Lippendichtringen. Gott sei Dank wurde ich fündig. Patrick hat einen Lipsealinstaller gebaut. Während der Lieferzeit der Dichtungen habe ich mich dann dran gemacht den Ventilkörper laut TransGo-Insruction-Guide um zu bauen. Erstmal alle Ventile abmontiert, gereinigt. Den Ventilkörper selbst gereinigt. Dann mußten 3 Löcher in verschiedene Passagen gebohrt werden ( 0.110"), das TV-Valve wurde umgebaut mit 2 zusätzlichen Federn. Das LineBias-Ventil bekam ne neue Feder passend zum boost valve der Pumpe und ein neues 2-3-Ventil wurde montiert. Es waren noch mehrere Arbeitsschritte nötig, aber ich habe jetzt kein Bock die Einbauanleitung raus zu suchen. Im Kopf kann ich mir da die Einzelheiten nicht behalten und ich will jetzt auch nichts falsches erzählen. Jedenfalls wurden etliche Federn ersetzt durch das Kit.
Die Planflächen des valvebodys und des Getriebegehäuses wurden selbstverständlich auch überprüft.
Auch die Spaltmaße der Kupplungen wurden mit der Fühlerlehre geprüft und ich muß sagen wir hatten überall Glück. Es war alles genau wie im Buch und im Video gezeigt. Gott sei Dank.
Mittlerweile waren meine Lipseals für das Input clutch housing da. Hatte das Gehäuse und die Kolben nochmals gründlichst gereinigt und die neuen Dichtungen mit Spezialfett eingesetzt. Während der Installation hatte ich mit Patricks "great lipseal installer" gearbeitet und ich muß sagen, es flutschte. Diesmal hatte ich mehr Glück, der Airtest war erfolgreich, es war nichts undicht, alles wunderbar. Nun ging es zur Montage der Teflondichtringe am Inputshaft. Hatte mir auch hierzu Spezialwerkzeug gekauft. Und dieser Aufzieher mit dem Resizer muß man auch dringen haben !!! Ohne diesen können die Dichtungen leicht beschädigt werden, was später zu einem internen Leck führt. Folgedessen könnten 2 Kupplungen gleichzeitig schließen, was zur Folge hätte, daß sie verbrennen.
Nun konnte ich alles wieder zusammen bauen. Ausgangswelle mit Planeten rein, Sprengringe, Freilauf etc.
Bremsband rein und das Inputclutch hpunsing samt Bremstrommel mit Rückwärtsgangkupplung. Das war ein bißchen Friemlerei da alles rein zu kriegen und alleine ist das nicht machbar.
Dann die Ölpumpe mit neuem Simmering und den Abstandscheiben eingebaut. Und das Spiel der Eingangswelle kontrolliert (0,1mm). Alles bestens. Pumpe wieder raus und mit der Papierdichtung wieder montiert.
Dann die Checkballs laut Anleitung in das Gehäuse gelegt ( den einen großen Checkball haben wir weggelassen, weil der Typ aus dem Video gesagt hat, den soll man auf jeden fall weglassen. Warum auch immer ?! ).
Nun mußte die neue Separatorplate laut den Angaben von TransGO umgebaut werden. D.h. Löcher boren, wo keine waren und andere Löcher verschließen.
Der Bremsbandanker mußte noch eingestöpselt werden. Dann konnten wir die separatorplate montieren. Dann noch 2 checkballs mit Fett in den Valvebody eingeklebt und diesen auch montiert.
Anschließend montierten wir wieder alle anderen Teile mit neuen Dichtungen. Den Governor, den Tachogeber, das hintere Gehäuse mit neuem Simmering für die Kardanwelle.
Zu guter Letzt hatten wir den 2-4-Servo eingebaut und eingstellt. Ja, eingestellt ! Normalerweise muß daran nichts eingestellt werden, weil in dem 2.-Gang-Kolben eine Dämpferfeder sitzt. Diese mußte laut TransGo demontiert und durch Unterlagscheiben verschiedener Dicken ersetzt werden. Material lag bei. Man stellt mit den Scheiben die band clearence, also das Spiel zwischen Bremsband und Trommel ein. Dieses sollte sich mit einem Schraubendreher ca. 3mm hin und her bewegen lassen. Dann ist es nicht zu locker und nicht zu stramm.
In der Anleitung von Transgo stand außerdem, daß man auf keinen Fallden 2.Gang Kolben nebst Gehäuse verwenden soll mit der Teilenummerendung 554. Diesen hatte ich aber. Also hatte ich bei einem Getriebespezialisten angerufen. Der hat gesagt, es gäbe original 3 Sorten.
- 554 V6
- 553 V8
- 093 Corvette
Also war ich die ganze Zeit mit einem Kolben von einem V6 in meinem V8 unterwegs. Dies hätte unter Umständen zu einem Getriebeschaden führen können. Je kleiner der Kolben ist, desto besser. Folgedessen war der 554-Kolben der größte und der 093-Kolben der kleinste. Patrick hatte zum Glück noch ein defektes Getriebe, aus dem wir einen 553-Kolben entnehmen konnten. Diesen hatte ich dann montiert.
So Getriebe fertig. Was blieb war die Angst, obs auch geht...
Zwischendurch hatte ich ziemliche Probleme mit meinem linken Knie. Eine Weiterarbeit war wegen dieser scheiß Schmerzen nicht möglich. Aber mittlerweile geht es wieder.
Also hatten wir das Getriebe wieder eingebaut. Das TV-cable bei abgebauter Ölwanne laut Herstellerangaben montiert und eingestellt. Danach ATF-Dexron II D-Öl rein. Das Getriebe kriegt mit Wandler nach einer Generalüberholung 10,4 Liter ! Außerdem, was ich vergessen hatte. Wir hatten noch einen neuen Wandler mit einem Stallspeed von 2200-2800 rpm montiert.
Anschließend hatten wir ihn auf der Hebebühne mal "fahren" lassen. Schaltet von 1 nach 2, aber nicht weiter. Hatte coolchevy angeschrieben und er meinte, daß man den nächsten Gangwechsel unter Umständen bei solch einem Test gar nicht merkt. Zum Glück hatte er Recht. Habe mir dann ein Kurzzeitkennzeichen genommen un bin damit gefahren. Schaltet die Gänge sauber und ich muß sagen, daß ich mit den Leistungen zufrieden bin.
Hatte dann den Wagen abgestellt. Dann kam der Schocker. Eine Öllache unterm Auto. Scheiß Korkdichtungen. Obwohl ich die Schrauben mit 16 Nm laut Manual angezogen hatte waren nun alle locker. Da hat sich dieser scheiß Kork gesetzt. Schrauben gestern wieder mit 20 Nm nachgezogen und gut is...
Fazit: Die Getriebeinstandsetzung als solche ist kein Unding. Man sollte allerdings schon über genügend Schraubererfahrung verfügen und etwas Ahnung in der Materie haben, damit man verschiedene Zusammenhänge versteht. Außerdem sollte man über die richtigen Unterlagen verfügen können. Sehr wichtig ist auch dabei, daß man sehr viel Geduld mitbringen muß. Eine "hopplahopp"-Arbeit bringt einen in diesem Falle wie so oft nicht weiter.
Ich konnte jetzt in diesem Thread nicht alles detailgetreu schreiben, da es einfach viel zu viel wäre. Ich würde mich freuen, wenn in diesem Thread auch andere Leute schreiben, die schonmal ein Th700 instandgesetzt haben, um so einen Erfahrungsaustausch durch zu führen.
Bilder werde ich später noch einstellen...
