Hi,
gibt's irgendwo bei uns so eine Art 1x1 der Steuergeräte?
Mir geht's um folgendes:
Mein Steuergerät ist im Eimer.
Der Schrauber hat nun eines für einen 3.1er genommen und mein PROM draufgedrückt. Angeblich haben beide die selbe Teilenummer.
Mit dem alten Teil wurde kein Gemisch mehr geregelt und es gab nur noch Knallerei.
Bedenkt: Ich habe einen 90er 5l LB9, nicht mehr den 3.1er.
Nun läuft der Wagen aber wohl bloß auf ca. 5 Pötten.
Liegt das an der Platine des 3.1er Steuergeräts weils inkompatibel zu meinem Motor und Chip ist oder ist das (ebenfalls gebrauchte) Teil auch im Eimer oder ist eventuell sogar mein Chip hinüber?
Wie ermittelt man das am einfachsten?
Steuergerät 1x1?
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Original von NCC-2569
Nun läuft der Wagen aber wohl bloß auf ca. 5 Pötten.
Liegt das an der Platine des 3.1er Steuergeräts weils inkompatibel zu meinem Motor und Chip ist oder ist das (ebenfalls gebrauchte) Teil auch im Eimer oder ist eventuell sogar mein Chip hinüber?
...das 90 - 92er Steuergerät vom 3.1V6 und 5.0L TPI sowie 5.7L TPI sind baugleich/das gleiche Gerät/die gleiche Teilenummer...usw...
...der einzige Unterschied ist der PROM-Baustein (also der ganze Riegel)...
...die kann man so austauschen...also, wenn Du ein funktionsfähiges Steuergerät aus einem 90-92er V6 3.1L in Deinem 5.0L TPI 90 - 92 einsetzt, den PROM-Riegel des 3.1er rausschmeisst, und Deinen Riegel aus dem 5.0L TPI einbaust, MUSS das funktionieren...!
...wenn es das nicht tut, liegt irgendwo ein Fehler/Defekt vor...
...das einzige ECM, was nicht funzt, ist das des 5.0L Tbi....das ist eine andere Typennummer und unterscheidet sich von den 90-92er 3.1V6/5.0 TPI/5.7TPI V8...
...die Steuergeräte bis einschliesslich MJ 1989 kannst Du natürlich auch nicht verwenden....vollkommen anders...
...es besteht also die ganz große Möglichkeit, das der komplette PROM-Riegel defekt ist, was ich vermuten würde, sofern das Ersatz-ECM i.O. ist...
...oder eben doch das Ersatz-ECM...
...oder aber ein Bruch/Kontaktfehler in der Verkabelung vom/zum ECM...
...1991 / 5.0 L TPI V8... 
348.000 km, ja und? first engine, first tranny, first paint, owner since 1992 - and - 2018 Crapmaro V8 LT1 AT8 2SS/NPP/F55/Recaro
Hi,
war denn das Ersatz-Steuergerät getestet und 100% OK im 3.1?
Memcals sind sehr robust. Bis jetzt ist mir erst Amirs als defekt untergekommen, da war die Klopfsensorplatine defekt und ein zweiter von einer 86 Vette, bei dem die Kontakte oxidiert waren.
Gab es mit dem ersten und dem jetzigen SG irgendwelche Fehlercodes?
Grüße,
Axel
war denn das Ersatz-Steuergerät getestet und 100% OK im 3.1?
Memcals sind sehr robust. Bis jetzt ist mir erst Amirs als defekt untergekommen, da war die Klopfsensorplatine defekt und ein zweiter von einer 86 Vette, bei dem die Kontakte oxidiert waren.
Gab es mit dem ersten und dem jetzigen SG irgendwelche Fehlercodes?
Grüße,
Axel
Das Austauschgerät war nur geliehen und die absolute Funktionsfähigkeit konnte auch keiner garantieren.
Das Ganze fing an, als das Steuergerät den Fehlercode für die Lambdasonde gesetzt hat (45 war das mein ich). Zu der Zeit konnte ich den auslesen und die 12 gab es ja auch.
Aber nachdem die Batterie abgeklemmt war und kein Fehlercode mehr da war, die Sonde ersetzt wurde, gab es keinerlei Verbesserung oder Codes mehr.
Mit dem Neuen gibt es wohl auch keine Codes.
Frag mich jetzt aber nicht nach der 12 beim neuen Gerät. Die Kiste steht beim Schrauber und ich komm nicht hin.
Das Ganze fing an, als das Steuergerät den Fehlercode für die Lambdasonde gesetzt hat (45 war das mein ich). Zu der Zeit konnte ich den auslesen und die 12 gab es ja auch.
Aber nachdem die Batterie abgeklemmt war und kein Fehlercode mehr da war, die Sonde ersetzt wurde, gab es keinerlei Verbesserung oder Codes mehr.
Mit dem Neuen gibt es wohl auch keine Codes.
Frag mich jetzt aber nicht nach der 12 beim neuen Gerät. Die Kiste steht beim Schrauber und ich komm nicht hin.
Ja, das mit der bankweisen Einspritzung ist mir immer noch ein Rätsel und so ganz nachvollziehen kann ich es nicht.
Heute kommt ein definitiv neues Steuergerät und wenn der Motorlauf dann immer noch Mist ist muss ich meinen Schrauber wirklich mal mit der Nase auf die Einspritzdüsen drücken.
Und frage dann auch gleich ob es immer die gleichen Zylinder sind mit denen es Probleme gibt.
Heute kommt ein definitiv neues Steuergerät und wenn der Motorlauf dann immer noch Mist ist muss ich meinen Schrauber wirklich mal mit der Nase auf die Einspritzdüsen drücken.
Und frage dann auch gleich ob es immer die gleichen Zylinder sind mit denen es Probleme gibt.
Was ist daran Rätselhaft,Original von NCC-2569
Und auch DAS ist mir rätselhaft, aber ok.
Hast du noch die Widerstandswerte für mich oder muss ich mich auf die Suche begeben?
Danke!
1. hat die Einspritzart/ Taktung für GM das ganze vereinfacht (ECM)
2. wird damit eine gewisse Kühlung im Zylinderkopf erreicht
( GM hatte ja auch mal ein paar jahre bei den Vetten mit der Wassereinspritzung experimentiert zur Kühlung)
Injektor Wiederstände:
12 - 15 Ohm (laut Manual 11,0 - 14,0)
10 - 11 grenzwertig
alles unter 10 fehlerhaft
hab ich auch erst letztens wieder gesucht
O. C.
(Es muß ein Ami sein, bis zur Holzkiste)
Lebe Fürstlich sonst tun's die Erben :
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J.C. Denton
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Viel lernen du noch musst, junger Padawan.
Wie KR-Fan schon sagt, der Kraftstoff wird einfach überall gleichzeitig ins Saugrohr eingespritzt. Ist das Einlassventil zu, passiert dann halt kurzzeitig "nichts"... Das nun "fertige Gemisch" aus Sauerstoff und Kraftstoff "wartet" nun einfach vor dem Einlassventil, bis dieses geöffnet wird, durch den Unterdruck im Saugrohr wird das Gemisch nun in den Brennraum "gesaugt". Und so weiter und so fort... Der Rest ist hoffentlich jedem so bekannt...
Grüße,
Oli
Wie KR-Fan schon sagt, der Kraftstoff wird einfach überall gleichzeitig ins Saugrohr eingespritzt. Ist das Einlassventil zu, passiert dann halt kurzzeitig "nichts"... Das nun "fertige Gemisch" aus Sauerstoff und Kraftstoff "wartet" nun einfach vor dem Einlassventil, bis dieses geöffnet wird, durch den Unterdruck im Saugrohr wird das Gemisch nun in den Brennraum "gesaugt". Und so weiter und so fort... Der Rest ist hoffentlich jedem so bekannt...
Grüße,
Oli
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Ja, da kommt wieder was in Schwung
Warpplasma wird bankweise eingespritzt :O *sinnvollkommentierundfingerheb*
Ich finds nur merkwürdig, dass da Tropfen auf den Ventilen rumliegen sollen, da die Einspritzdüsen das Zeug doch eher ins Gasförmige umwandeln sollen.
Somit wäre die Tropfenbildung doch wieder fürn Poppes.
AAAAAAAAAber... das hat jetzt nicht mehr viel mit Steuergeräten zu tun. ^^
Warpplasma wird bankweise eingespritzt :O *sinnvollkommentierundfingerheb*
Ich finds nur merkwürdig, dass da Tropfen auf den Ventilen rumliegen sollen, da die Einspritzdüsen das Zeug doch eher ins Gasförmige umwandeln sollen.
Somit wäre die Tropfenbildung doch wieder fürn Poppes.
AAAAAAAAAber... das hat jetzt nicht mehr viel mit Steuergeräten zu tun. ^^
hrhr
nja gut, ok. ich hätte halt gedacht, dass die Düsen das Zeug mit Hochdruck in die Kammer sprotzen und es dort eben direkt in Gasform landet.
Dass die Düsen nicht in diesem Maße individuell angesprochen werden find ich schon etwas merkwürdig und ob der Kühlungseffekt an der Stelle wirklich so viel ausmacht...
schön und gut, dass die Verdunstung die Wärme mitnimmt, aber wo will die Wärme hin?
Außer in den Brennraum und raus aus den Rohren...
Da werde ich noch ein paar Nächte drüber philosophieren
nja gut, ok. ich hätte halt gedacht, dass die Düsen das Zeug mit Hochdruck in die Kammer sprotzen und es dort eben direkt in Gasform landet.
Dass die Düsen nicht in diesem Maße individuell angesprochen werden find ich schon etwas merkwürdig und ob der Kühlungseffekt an der Stelle wirklich so viel ausmacht...
schön und gut, dass die Verdunstung die Wärme mitnimmt, aber wo will die Wärme hin?
Außer in den Brennraum und raus aus den Rohren...
Da werde ich noch ein paar Nächte drüber philosophieren
einspritzdüse ist nicht einspritzdüse. die originalen tpi multecs haben, sofern noch in ordnung und nicht verdreckt, eine sehr schöne und homogene zerstäubung verglichen mit den meisten anderen düsen. da macht es nicht viel aus wenn das gemisch ein bisschen vorm verschlossenen ventil "steht" bevor es eingesaugt wird. durchs einsaugen werden entstandene grössere tropfen erneut gebrochen.
<iframe width="420" height="315" src="http://www.youtube.com/embed/Emnax2J4FX4" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>
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i want ketchup on my ketchup!
die Einspritzzeit hat sehr viel mit Emissionen zu tun und auch mit Leistung, vor allem Drehmoment im unteren Drehzahlbereich
GM spritzt generell auf die Rückseite des geschlossenes Einlassventils um Ladungsmenge zu schichten und es auch zu kühlen. Daran ist nichts verkehrt.
habe ich eine sehr scharfe Nockenwelle dann habe ich mit Reversionen zu kämpfen die die Schichtung stören oder sogar Richtung Plenum zurückstossen. Meist wenn dann nach Breitbandsonde abgestimmt wird stinkt es am Auspuff stark da die Sonde ja Sauerstoff misst der bei dieser ungleichmässigen Verbrennung nicht die Realität wiederspiegelt. Sprich sie misst einfach am Stand falsch, wenn sie Lambda 1 anzeigt kann man in Wirklichkeit Lambda 0.8 haben
Wenn ich nun später einspritze spritze ich am bereits etwas geöffneten Ventil vorbei direkt in den Brennraum was den Motor ruhiger laufen lässt und Reversionen mindert. Durch die nun bessere Verbrennung entsteht stabileres Gemisch am Stand und HC und CO sinken stark ab. Gehe ich aber zu weit kann ich mir die Zylinderwände abwaschen !
es darf aber batch fire, multipoint, Versager, und sequentiell nicht in einen Topf geworfen werden. Bei richtiger Auslegung bringen ALLE gleich viel Leistung nur die Emissionnen (und nur um die geht es den Herstellern) sinken bei gleichbleibender Benzinausnutzung. Klar, eine superschnelle sequentielle EFI erlaubt wieder viel viel heissere Komponenten OHNE wieder die Abgaswerte beim Fenster rauszujagen.........
NOx, Co, HC, die natürlichen Feinde eines Performance Motors.............
GM spritzt generell auf die Rückseite des geschlossenes Einlassventils um Ladungsmenge zu schichten und es auch zu kühlen. Daran ist nichts verkehrt.
habe ich eine sehr scharfe Nockenwelle dann habe ich mit Reversionen zu kämpfen die die Schichtung stören oder sogar Richtung Plenum zurückstossen. Meist wenn dann nach Breitbandsonde abgestimmt wird stinkt es am Auspuff stark da die Sonde ja Sauerstoff misst der bei dieser ungleichmässigen Verbrennung nicht die Realität wiederspiegelt. Sprich sie misst einfach am Stand falsch, wenn sie Lambda 1 anzeigt kann man in Wirklichkeit Lambda 0.8 haben
Wenn ich nun später einspritze spritze ich am bereits etwas geöffneten Ventil vorbei direkt in den Brennraum was den Motor ruhiger laufen lässt und Reversionen mindert. Durch die nun bessere Verbrennung entsteht stabileres Gemisch am Stand und HC und CO sinken stark ab. Gehe ich aber zu weit kann ich mir die Zylinderwände abwaschen !
es darf aber batch fire, multipoint, Versager, und sequentiell nicht in einen Topf geworfen werden. Bei richtiger Auslegung bringen ALLE gleich viel Leistung nur die Emissionnen (und nur um die geht es den Herstellern) sinken bei gleichbleibender Benzinausnutzung. Klar, eine superschnelle sequentielle EFI erlaubt wieder viel viel heissere Komponenten OHNE wieder die Abgaswerte beim Fenster rauszujagen.........
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bephza
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das mit den farben habe ich mal jetzt nicht gehört!
ich versuche das hier mal alles zu kapieren und auf das steuergerät zurück zu führen (in meinem horizont) also wenn das steuergerät alle einspritzdüsen steuert und diese alle gleichzeitig einspritzen, das aber im nachhinein so geregelt wird das es zu der bewegung der zylinder stimmt.... wie kann es dann sein das er doch vllt nur auf 5 töpfen läuft?
dann wäre eine düse zu? die laut aussage nicht wirklich zu sein kann...
lamda is auch ausgetauscht also bekommter daher optimale werte, ansich...
also jetzt zum mitmeiseln für dumme frauen! wie kann es sein das bei vollgas, alles ordentlich eingesprizt wird aber der läuft wie auf eiern? ansich nur auf gefühlten 5pötten? aber richtige werte so bekommt... ahahahah.....
ich versuche das hier mal alles zu kapieren und auf das steuergerät zurück zu führen (in meinem horizont) also wenn das steuergerät alle einspritzdüsen steuert und diese alle gleichzeitig einspritzen, das aber im nachhinein so geregelt wird das es zu der bewegung der zylinder stimmt.... wie kann es dann sein das er doch vllt nur auf 5 töpfen läuft?
dann wäre eine düse zu? die laut aussage nicht wirklich zu sein kann...
lamda is auch ausgetauscht also bekommter daher optimale werte, ansich...
also jetzt zum mitmeiseln für dumme frauen! wie kann es sein das bei vollgas, alles ordentlich eingesprizt wird aber der läuft wie auf eiern? ansich nur auf gefühlten 5pötten? aber richtige werte so bekommt... ahahahah.....
80' TURBO FORMULA Bephza on FACEBOOK 
Das MEMCAL rechnet die benötigten Werte zusammen, das ECM steuert die düsen an und sagt ihnen wie lange sie öffnen müssen und wie schnell.
Wenn das MEMCAL tot ist macht dies das CALPAK, allerdings mit statischen statt dynamischen Werten für einen Notlauf.
Dass der Karren dann so EXTREM mies läuft wie meiner sollte daran liegen, dass andere Dinge wie z.b. der Zündzeitpunkt nicht i.O. sind, denn das CALPAK sollte für einen Notlauf sorgen und DAS war alles andere als ein Notlauf!
Die Lambdasonde interessiert das CALPAK m.W. nicht. Ebenso wie andere Sensoren. Daher auch kein Unterschied beim Abklemmen selbiger Sonde.
Mich würde es auch nicht wundern wenn das PROM beim Ausbau noch den letzten Rest bekommen hat und selbst das CALPAK daher einen Schlaganfall hat.
Wenn es denn überhaupt jemals seine Arbeit aufgenommen hatte, denn Fehlercodes wurden noch gespeichert.
Zumindest der 45er zur Lambdasonde.
So reime ich mir das hier jedenfalls zusammen.
Wenn das MEMCAL tot ist macht dies das CALPAK, allerdings mit statischen statt dynamischen Werten für einen Notlauf.
Dass der Karren dann so EXTREM mies läuft wie meiner sollte daran liegen, dass andere Dinge wie z.b. der Zündzeitpunkt nicht i.O. sind, denn das CALPAK sollte für einen Notlauf sorgen und DAS war alles andere als ein Notlauf!
Die Lambdasonde interessiert das CALPAK m.W. nicht. Ebenso wie andere Sensoren. Daher auch kein Unterschied beim Abklemmen selbiger Sonde.
Mich würde es auch nicht wundern wenn das PROM beim Ausbau noch den letzten Rest bekommen hat und selbst das CALPAK daher einen Schlaganfall hat.
Wenn es denn überhaupt jemals seine Arbeit aufgenommen hatte, denn Fehlercodes wurden noch gespeichert.
Zumindest der 45er zur Lambdasonde.
So reime ich mir das hier jedenfalls zusammen.
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bephza
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ja is mir klar. mir gehts ja gerade um das rein mechanische. denn wenn ich diese ganzen elektronikteile des motor abbauen würde und rein angenommen er würde dann noch gehen, würde eingesprizt werden, die kurbelwelle bewegt brav ihre kolben und nocke die ventile.... sooo bauen wir jetzt wieder den kaputten elektronikkram ein, wie kann es bitte sein (für mich gerade unverständlich, sorry wenn ich das zerreise aber ich möchte es gerade mal kapieren) das diese elektronikteile den motor so unheimlich zum ruckeln bringen? dann müsste ja nocke anders laufen als die kurbelwelle, aber die sind doch gekoppelt so wie der eierte....
oder aber wenn er seine abgase nicht los werden würde ode rnur halb, würde es zu einem rückstoß im zylinder selbst kommen somit der zündzeitpunkt sowieso verschoben wäre und er dann ruckelt... oder nicht gescheit luft bekommt....
ach was solls ihr werdet mich dummi schon aufklären.
oder aber wenn er seine abgase nicht los werden würde ode rnur halb, würde es zu einem rückstoß im zylinder selbst kommen somit der zündzeitpunkt sowieso verschoben wäre und er dann ruckelt... oder nicht gescheit luft bekommt....
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