Kein Unterdruck mehr , nach kleinen änderungen

[Reifenschänder]

Hallo zusammen ,

Also nicht nur ich , sondern auch eine Werkstatt sind ziemlich ratlos ;( .


Mein Motor baut keinen Unterdruck auf , bzw. nicht mehr auf .

Ich habe eine andere Nockenwelle , Vergaser und Ansaugspinne verbaut .

Die Werkstatt hat mir soweit wie möglich den Vergaser eingestellt , nochmals die Ventile eingestellt , brachte aber alles keine änderung .

Nach wie vor ist es so das ich keinen Unterdruck habe .

Hat jemand eine Idee was da los sein könnte ????

MFG Christian

[two-lane]

.

[Reifenschänder]

Ja gemessen , und merkt man auch deutlich beim bremsen

[two-lane]

.

[Patrick Freitag]

Ansaugspinne / Vergaser noch mit einer Schutzfolie zugeklebt, die nicht entfernt wurde ?

Hat er Kompression ?

P.

[KR-Fan]

Ich glaube, du mußt deine Frage noch etwas verdeutlichen. Wenn der Motor keinen Unterdruck hat, läuft er nicht. Ist dem so ? Wenn ja, Schläuche etc. abchecken.

Wenn der Motor läuft, aber ZU WENIG Unterdruck aufbaut für deine Bremsanlage, kann entweder ein defekt an den einzelnen Bauteilen vorliegen, also Bremskraftverstärker, Schlauch, Unterdruckleitungen oder aber... deine Nockenwelle ist viel zu scharf !! Welche Nockenwelle haste denn drin ? Specs ? Es gibt "Renn-Nockenwellen" mit denen der Motor zwar läuft, aber wo der Unterdruck nicht ausreicht, um damit einen Bremskraftverstärker zu betreiben...

[NCC-2569]

So erkläre man mir den Zusammenhang zwischen Nockenwelle und Unterdruckaufbau.
*lern*

[KR-Fan]

Also.. ich könnte es mit Worten sicherlich besser beschreiben, aber ich versuche es jetzt einfach mal schriftlich..

Wie der Name schon sagt, hat der Viertaktmotor 4 Takte und benötigt 720° für ein komplettes Arbeitsspiel. In der grundfundamentalsten Theorie heißt das.

- Ansaugen 180°
- Verdichten 180°
- Arbeiten 180°
- Ausstoßen 180°

ergibt 720°, also 2 Umdrehungen an der Kurbelwelle. Dem ist aber in der Praxis und der fachlich orientierten Theorie aber nicht so. Wenn dem so wäre, gäbe es zB keine Ventilüberschneidung. Nach dem Ausstoßtakt folgt der Ansaugtakt. Dazwischen liegt praktisch die Ventilüberschneidung. Die Ventilüberschneidung ist dazu da, Frischgase durch den Sog der Abgase mit in den Zylinder zu ziehen. Wenn dieser Sog verändert wurde zB durch eine geänderte Abgasanlage, kann der Motor unter Umständen schlechter laufen und mehr Sprit verbrauchen weil der Gegendruck der Abgasanlage nicht stimmt und statt die Frischgase nur bis zu einem bestimmten "Punkt" in den Zylinder zu ziehen, zieht er sie weiter durch in die Abgasanlage und verschlechtert die Füllung und erhöht den Spritverbrauch.

Wenn der Kolben jetzt von OT nach UT gegangen ist im Ansaugtakt, schließt auch nicht direkt das Einlassventil in UT. Nein, es bleibt noch ein paar Grad offen, wenn der Kolben schon am Verdichten ist. Das macht man, weil der Sog im Ansaugtakt so groß ist, daß auch noch am Anfang des Verdichtungstaktes genug Unterdruck im Zylinder ist, um noch mehr Frischgase ein zu ziehen.

Öffnungswinkel des Einlassventils=Öffnungswinkel vor OT+180°+Öffnungswinkel nach UT

Wir haben also an der Stelle nach UT, an der das Einlassventil schließt die Schwelle zwischen "Restunterdruck" vom ansaugen und Überdruck vom "Verdichten". Verdichten in Anführungszeichen, weil wegen des noch offenen Einlassventils noch nicht verdichtet werden kann, es wird durch den Kolben Überdruck erzeugt. Der schon vorhandene Überdruck mindert den Unterdruck. Es findet ein Druckausgleich statt...

Ich hoffe, man versteht es annähernd..



Übrigens, an dieser Stelle sind Motoren mit MAP-Sensor sehr empfindlich. Also irgendeine Hot Cam aus nem Vergasermotor in einen TBI oder einen L98 ohne MAF bauen, führt schnell zum Supergau.

[Patrick Freitag]

Mit wenigen Worten verständlich erklärt.

Und es waren wirklich wenige Worte - normalerweise fängt er nämlich immer erst bei Jesu´ Geburt an

P.

[Transamphilip]

Original von KR-Fan
Also.. ich könnte es mit Worten sicherlich besser beschreiben, aber ich versuche es jetzt einfach mal schriftlich..

Wie der Name schon sagt, hat der Viertaktmotor 4 Takte und benötigt 720° für ein komplettes Arbeitsspiel. In der grundfundamentalsten Theorie heißt das.

- Ansaugen 180°
- Verdichten 180°
- Arbeiten 180°
- Ausstoßen 180°

ergibt 720°, also 2 Umdrehungen an der Kurbelwelle. Dem ist aber in der Praxis und der fachlich orientierten Theorie aber nicht so. Wenn dem so wäre, gäbe es zB keine Ventilüberschneidung. Nach dem Ausstoßtakt folgt der Ansaugtakt. Dazwischen liegt praktisch die Ventilüberschneidung. Die Ventilüberschneidung ist dazu da, Frischgase durch den Sog der Abgase mit in den Zylinder zu ziehen. Wenn dieser Sog verändert wurde zB durch eine geänderte Abgasanlage, kann der Motor unter Umständen schlechter laufen und mehr Sprit verbrauchen weil der Gegendruck der Abgasanlage nicht stimmt und statt die Frischgase nur bis zu einem bestimmten "Punkt" in den Zylinder zu ziehen, zieht er sie weiter durch in die Abgasanlage und verschlechtert die Füllung und erhöht den Spritverbrauch.

Wenn der Kolben jetzt von OT nach UT gegangen ist im Ansaugtakt, schließt auch nicht direkt das Einlassventil in UT. Nein, es bleibt noch ein paar Grad offen, wenn der Kolben schon am Verdichten ist. Das macht man, weil der Sog im Ansaugtakt so groß ist, daß auch noch am Anfang des Verdichtungstaktes genug Unterdruck im Zylinder ist, um noch mehr Frischgase ein zu ziehen.

Öffnungswinkel des Einlassventils=Öffnungswinkel vor OT+180°+Öffnungswinkel nach UT

Wir haben also an der Stelle nach UT, an der das Einlassventil schließt die Schwelle zwischen "Restunterdruck" vom ansaugen und Überdruck vom "Verdichten". Verdichten in Anführungszeichen, weil wegen des noch offenen Einlassventils noch nicht verdichtet werden kann, es wird durch den Kolben Überdruck erzeugt. Der schon vorhandene Überdruck mindert den Unterdruck. Es findet ein Druckausgleich statt...

Ich hoffe, man versteht es annähernd..



Übrigens, an dieser Stelle sind Motoren mit MAP-Sensor sehr empfindlich. Also irgendeine Hot Cam aus nem Vergasermotor in einen TBI oder einen L98 ohne MAF bauen, führt schnell zum Supergau.

Interessehalber habe ich mal in einem meiner über 25 Jahre alter Fachbücher aus meiner ehemaligen Autoschrauberzeit nachgeschaut.

Ergebnis :

Dem ist nichts hinzuzufügen :]


Aber jetzt muss dem Threadstarter geholfen werden


Gruss,

Marcus

[KR-Fan]

Original von Transamphilip

Aber jetzt muss dem Threadstarter geholfen werden

Daran arbeiten wir ja gerade.. Vielleicht ist das ja die Ursache mit der Nockenwelle ?!

[Reifenschänder]

Gute erklärung

Ja gebe auch zu das es von meiner seite aus wenig Info´s gab , dann lass ich mal die katze aus dem sack .

Verbaut ist eine Edelbrock Nockenwelle Performer RPM 7102 , Vergaser Ede. Performer 1403 , Spinne Ede. RPM Air Gap 7501 .

Entweder habe ich beim zusammenbau einen Fehler gemacht ?
Also bei den Steuerzeiten oder es ist um 180° verdreht zusammengbaut , falls das überhaupt möglich ist bei diesen Motoren ?

Dann möglichkeit nr.2 , der Verteiler wird wohl auch raus müssen , weil der ja noch dieses Steuergerät hat für die zündungsverstellung , die springt nämlich hin und her !

An unterdrucksachen ist im moment garnichts angeschlossen ausser der BKV , achso ja der hat vor dem umbau übrigens ohne probleme funktioniert

Der Motor läuft im Leerlauf recht besch..... , dreht aber sauber hoch und zieht auch gut durch , also im vergleich zu vorher richtig gut !!!

Mir scheint es so als würde er gegen "Leerlauf" keinen unterdruck mehr haben , beim Fahren abbremsen ist überhaupt kein problem , nur die letzten meter sind , heftig heftig .

[KR-Fan]

Jo, kein Wunder. Wer hat dir denn die cam angedreht ?? Kein Wunder, daß der so beschissen im Leerlauf läuft und keinen sauberen Unterdruck aufbaut. Man beachte die Werte.

Daten Edelbrock 7102 :

Duration @0.05 intake : 234°
Duration @0.05 exhaust : 244°

Duration @0.006 intake : 308°
Duration @0.006 exhaust : 318°

Lift intake : 0.488"
Lift exhaust : 0.510"

Du kannst doch nicht in einem LG4 eine solche Nockenwelle fahren, vermutlich noch mit den originalen Köpfen ! Weniger passend kanns eigentlich nicht sein !! Hast wohl die schärfste Nockenwelle aus dem Katalog genommen ?? Schmeiß die Welle raus...
Zumal man die originalen heads normalerweise nur bis zu nem Lift von 0.450" nehmen soll bzw. nur ne Welle mit dem Lift bei den stock 1:1,5 rockers.
Außerdem sind die Ventilfedern dafür gar nicht ausgelegt. Die brechen ! Am Besten, du startest den Motor gar nicht mehr !
Der Vergaser passt mit seinen 500 cfm, die Ansaugbrücke ist auch OK.

[Onkel Feix]

ich bin ja immer noch für die 720° nocke

PS: Die is echt zu scharf ^^

gruß
Alex

[Reifenschänder]

Original von KR-Fan
Hast wohl die schärfste Nockenwelle aus dem Katalog genommen ?? Schmeiß die Welle raus...

Ja so ungefähr , hab gedacht nimmst halt was , was auch was bringt .

Wenn ich das dann richtig deute wäre eine 3702 die bessere wahl ?

Oder doch lieber wieder original rein ???

[KR-Fan]

Besser in jedem Fall. Ich habe aber ehrlich gesagt den Eindruck, daß du dich etwas auf Edelbrock versteifst ?! Red doch mal mit Coolchevy hier aus dem Forum. Der hat bestimmt ne gute Nockenwelle für dich am Start ! Ownor hat eine Jones Cam im 5 Liter Vergasermotor drin und ist damit zufrieden. Er hat zwar einen L69-Motor, aber das sollte kein Unterschied machen..

PS: Wenn jeder bloß die dicksten Teile im Katalog bestellen müßte, daß der Wagen geht wie ne Rakete, wäre jeder der beste Tuner ! Die Komponente müssen zueinander passen und das Ergebnis muß das sein, was man sich erwünscht. Das ist die Kunst am tunen !

[NCC-2569]

BTW
Danke für die Erklärung!
Wieder etwas gelernt.

[two-lane]

.

[Reifenschänder]

Guten Abend ,

Ok ok , dann muss ich wohl doch nen anderen Verteiler eibauen , wollte ich ja sowieso machen .

Also kurz und kanpp die Nockenwelle muss raus .

Tja warum gerade die ? Habe halt gedacht , wenn dann richtig , aber das die zuviel "hub" hat , konnte ich ja nicht wissen .


Achso Standgas ist schon höher und die Drehzahl fällt ca. 500U/min ab .
Ich nehme doch an das diese Rückschlagventil funktioniert , dann müsste es während des umbaus kaputt gegangen sein , ist zwar nicht unmöglich , aber denke ich mal nicht .

Naja "höherdrehenden" Motor , ja kann er schon , zumindest jetzt geht er bis 6000U/min

[KR-Fan]

Wie ich bereits sagte. Dein Ventiltrieb ist für einen solchen cam-lift nicht ausgelegt, und wenn du unbedingt willst, daß dein ganzer Motor Schrott ist, mußte noch ein paar Mal gasgeben.

Der LG4 ist kein schlechter Motor und durchaus "tunebar". Warum orientierst du dich nicht etwas an bereits bestehenden setups von anderen LG4-drivers ? Da ist durchaus gut was machbar mit den RICHTIGEN Teilen.

[two-lane]

.

[KR-Fan]

Es ging mir bei dem Hub weniger um die valve to piston clearence, sondern mehr um den Abstand zwischen Ventilfederteller und Ventilführung bzw. Schaftabdichtung, Umbrella oder was auch immer. Er müßte die ´416 heads drauf haben ?! Die neuere Centerbolt-Version dieser heads sind die ´081 heads. Bis auf die Ventildeckelaufnahme und die Mittellöcher der Intake sind die Köpfe gleich. Als ich mich damals informiert hatte, hatte man mir dringend von einem größeren Lift als .450 abgeraten ! Daß bei einer Nockenwelle mit größeren Hub andere Federn verwendet werden, steht außer Frage.

Ich frage mich nur die ganze Zeit "Warum rüstet man zurück ?"... Der elektronisch geregelte Quadrajet wird durch einen mechanischen Vergaser ersetzt, Intake interessiert net, der Verteiler soll jetzt durch einen altertümlichen, mechanischen ersetzt werden... am besten noch mit Kontakten..

Was bringt das alles ? Fakt ist, es passt nicht zueinander, wie es momentan ist. Klaro, man könnte den Weg gehen und den Motor komplett auf oldschool trimmen, aber dann hätte man all die Nachteile, die GM mit der Elektronik gemindert hat. Schlechte Abgaswerte, höherer Verbrauch. Das wäre die eine Möglichkeit. Die andere Möglichkeit wäre, wenn man einfach die richtigen Teile für seinen Motor kauft und montiert und glücklich ist. Ein mechanischer Verteiler ist auch nicht plug&play. Die Spark Advance-Kurve sollte auch dem Motor angepasst werden. Wie war das mit den kleinen Federchen ?

Wie mans nimmt. Letztendlich reden wir hier momentan an der Fragestellung vorbei. Der Motor hat zu wenig Unterdruck für die Bremse und Fakt ist, das liegt an der Nockenwelle. Ein anderer Verteiler würde den Unterdruck auch nicht retour bringen. Also....andere Welle rein !

[two-lane]

.

[KR-Fan]

Original von two-lane
@KR-Fan,
ich hab „sowas“ weder gelernt noch studiert
und betrachte mich ja selber als „kleinen Hobbyschrauberpitty mit allenfalls mittelmäßiger Begabung“ :rolleyes:
allerdings hab ich mir irgentwann angewöhnt die Dinge zu hinterfragen – auch wenn diese eigentlich „Konsens“ oder „Lehrbuch“ darstellen.

Ich bin zwar KFZ-Meister, aber in der LKW-Instandsetzung tätig und nicht im Tuning-Bereich. Ausbildungstechnisch würde ich also auch nicht wissen, welchen "Tuningnockenwelle" zu welchem Motor passt. Das mußte ich mir auch hobbymäßig aneignen. In der Instandsetzung nimmt man da selbstverständlich immer ne originale Welle. Bin also sozusagen Schrauberprofi, aber Tuningpitty..

Ich bin von Natur aus ein "Sicherheitstyp", und wenn ich mich informiere und lese des öfteren, daß eine Nockenwelle mit nem Lift größer als .450" zu meinen heads nicht passt, dann lasse ich es sein, bevor ich nachher irgendwo auf der Autobahn mit nem Motorschaden stehen bleibe. Kann jetzt leider keine Quellen angeben, ist schon länger her. Hab mir hier ein paar Aufzeichnungen gemacht, die ich gerade mal rausgekramt habe und daraus geht auch hervor, daß eine cam über .450" bei den Köpfen nichts bringt, weil dann eh schon der max. Flow der Kanäle erreicht ist. Hier wären wir wieder bei dem alten Thema "Es muß alles zueinander passen". Nockenwelle zu Köpfe, dazu Verdichtungsverhältnis und außerdem die Peripherie. Das zieht alles immer einen ziemlichen Rattenschwanz hinter sich her. Deswegen war mein Rat, Teile zu kaufen, die zu dem Motor passen, ohne alles umbauen zu müssen.

Dennoch behaupte ich, daß die Nockenwelle viel zu scharf ist für einen LG4 und daß das die Hauptursache ist für den wenigen Unterdruck !
Wenn er den Motor mit noch mehr Teilen ordentlich zum Laufen bringt, muß er eine zusätzliche Unterdruckpumpe montieren für die Bremse !

[Reifenschänder]

Hallo zusammen ,

Fang mal weiter vorne an .

Warum aller "zurückbauen" bzw. älter machen oder wie auch immer , nun ja die SES Leuchte hatte schon immer schön vor sich hin gebrannt .
Leerlauf war schon länger nicht so toll , dann ist mir zweimal der Vergaser übergelaufen .
Und die ganzen Fühler sensoren und gedönse , warum so kompliziert wenns auch viel einfacher geht .
Wenn soviel "elektrik" dann sollte es schon ein Einspritzer sein .

Da dachte ich mir der Vergaser fliegt raus , und wenn schon dann mache ich gleich alles .

Was ich aber zugeben muss ist das ja Edelbrock schon schreibt " Use only stock ratio rocker arms " und "Do not use dual springs. " Wird also schon seinen grund haben .

Ich werde mir den "Beipackzettel" der Nocke mal durchlesen , zum x-ten mal , ob ich nicht doch was übersehen habe , zwecks unterdruck etc.

Aber letztendlich werde ich diese Nocke wohl doch rausmachen , weil es ja mit den Ventilfedern wohl nicht geht .

Klar sollte alles zusammen passen , das steht ausser frage , was dabei rauskommt wenn nicht , sehe ich ja gerade .

Was aber halt auch eine sache ist , ist diese "Dyno-Matched Intake Manifolds" bei den Nockenwellen , da ist halt die 7501 dabei .

Ich könnte die sache ja jetzt noch weiter treiben , Nocke lassen , passende Ventilfedern einbauen und wenn die Köpfe eh schon unten sind , kann man die auch noch bearbeiten .

Ist gerade eine ganz schöne zwickmühle .

Werde aber erst nochmal alles checken , nicht das doch irgednwo der unterdruck verloren geht .

MFG Christian