GM Motoren
Moderatoren: PontiacV8, J.C. Denton, Onkel Feix, JJ
- Mike
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GM Motoren
Der Hubraumriese zum nachrüsten für z.B. Klassiker:
GM ZZ572: 9,4 Liter 16V V8 je nach Ausrüstung 620-1XXX PS / 878-1xxx Nm (2003-Heute)
Der Nagelneue aus der Corvette C6 ZR1:
GM LS9: 6,2 Liter Kompressor 16V V8 mit 647 PS / 819 Nm (ab 2008/2009)
Der Bekannte aus der Corvette C6 Z06:
GM LS7: 7,0 Liter 16V V8 mit 505 PS / 673 Nm (2006-Heute)
Der Standard V8 aus z.B. der Corvette C6:
GM LS2/LS3: 6,0/6,2 Liter 16V V8 mit 400-430 PS / 542-575 Nm (2005-Heute)
Der Standard V8 der Dritten Generation aus z.B. der Corvette C5 97-04:
GM LS1: 5,7 Liter 16V V8 mit 305-350 PS (Euro-Modelle offiziell 288 PS) / 454-494 Nm (1997-2007)
Der König von damals aus der Corvette C4 ZR-1:
GM LT5: 5,7 Liter 32V V8 in Serie max. 405 PS / 520 Nm (1990-1995)
Die letzte Ausbaustufe der standard V8 LT1 Motoren von 1996, aus z.B. der Corvette C4 GrandSport:
GM LT4: 5,7 Liter 16V V8 mit "330 PS / 480 Nm" (1996)
(Wenige 392 PS und 575 Nm und eigentlich alle min. 350-360 PS und ca. 500 Nm)
Der Normale Motor aus z.B. der Corvette C4 von 92-96:
GM LT1: 5,7 Liter 16V V8 mit 305 PS / 461 Nm (1992-1997)
(Hat mal jemand ein vernünftiges Motorbild vom LT1 ?)
Der erste richtige in Serie gefertigte GM-Motor mit elektronischer Einspritzanlage, für z.B. die Corvette C4 85-91:
GM LB9/L98: 5,0/5,7 Liter 16V V8 mit 190-250 PS / 372-466 Nm (1985-1992)
Der Leisetreter speziell für Cadillac und ein paar andere GM Modelle:
GM Premium Northstar: 32V V8, mit 270-469 PS / 400-595 Nm (1991-Heute)
*Alle Angaben oft auf- oder abgerundet, würde sonst den Rahmen hier sprengen Zudem wahrscheinlich noch nicht frei von Fehlern*
Näheres bei Wikipedia
PS:
Die Liste kann gerne von anderen mit neuen Kommentaren weitergeführt werden, evt. die ganzen Vortec, V6 (Turbo/Kompressor) oder die noch älteren TBI/Vergaser, Small & Big-Block Motoren !?
MFG. Mike
GM ZZ572: 9,4 Liter 16V V8 je nach Ausrüstung 620-1XXX PS / 878-1xxx Nm (2003-Heute)
Der Nagelneue aus der Corvette C6 ZR1:
GM LS9: 6,2 Liter Kompressor 16V V8 mit 647 PS / 819 Nm (ab 2008/2009)
Der Bekannte aus der Corvette C6 Z06:
GM LS7: 7,0 Liter 16V V8 mit 505 PS / 673 Nm (2006-Heute)
Der Standard V8 aus z.B. der Corvette C6:
GM LS2/LS3: 6,0/6,2 Liter 16V V8 mit 400-430 PS / 542-575 Nm (2005-Heute)
Der Standard V8 der Dritten Generation aus z.B. der Corvette C5 97-04:
GM LS1: 5,7 Liter 16V V8 mit 305-350 PS (Euro-Modelle offiziell 288 PS) / 454-494 Nm (1997-2007)
Der König von damals aus der Corvette C4 ZR-1:
GM LT5: 5,7 Liter 32V V8 in Serie max. 405 PS / 520 Nm (1990-1995)
Die letzte Ausbaustufe der standard V8 LT1 Motoren von 1996, aus z.B. der Corvette C4 GrandSport:
GM LT4: 5,7 Liter 16V V8 mit "330 PS / 480 Nm" (1996)
(Wenige 392 PS und 575 Nm und eigentlich alle min. 350-360 PS und ca. 500 Nm)
Der Normale Motor aus z.B. der Corvette C4 von 92-96:
GM LT1: 5,7 Liter 16V V8 mit 305 PS / 461 Nm (1992-1997)
(Hat mal jemand ein vernünftiges Motorbild vom LT1 ?)
Der erste richtige in Serie gefertigte GM-Motor mit elektronischer Einspritzanlage, für z.B. die Corvette C4 85-91:
GM LB9/L98: 5,0/5,7 Liter 16V V8 mit 190-250 PS / 372-466 Nm (1985-1992)
Der Leisetreter speziell für Cadillac und ein paar andere GM Modelle:
GM Premium Northstar: 32V V8, mit 270-469 PS / 400-595 Nm (1991-Heute)
*Alle Angaben oft auf- oder abgerundet, würde sonst den Rahmen hier sprengen Zudem wahrscheinlich noch nicht frei von Fehlern*
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PS:
Die Liste kann gerne von anderen mit neuen Kommentaren weitergeführt werden, evt. die ganzen Vortec, V6 (Turbo/Kompressor) oder die noch älteren TBI/Vergaser, Small & Big-Block Motoren !?
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`02 Trans Am WS6 Collector Edition -
355 PS & 508 Nm - 5,7 LS1 V8 & T56 6-Speed
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2008 GM 3.6L V6 VVT DI ( LLT )
Aus dem neuen Camaro und auch Cadillac CTS und Cadillac STS
V6 3564cc (217 ci)
310 PS bei 6400 Upm
370 Nm bei 5200 Upm
Maximale Drezahl von 7000 Upm
Verdichtung von 11,3:1
Direkteinspritzung
Treibstoffpumpe wird durch den Motor selbst angetrieben
Filterpatronen
4 variabel gesteuerte oben liegende Nockenwellen
24 Ventile
Block aus Aluminium mit eingegossenen Zylinderwänden aus Eisen.
Mehr info als EXEL-Datei in Englisch: http://media.gm.com/us/powertrain/en/pr ... 08_LLT.xls
Aus dem neuen Camaro und auch Cadillac CTS und Cadillac STS
V6 3564cc (217 ci)
310 PS bei 6400 Upm
370 Nm bei 5200 Upm
Maximale Drezahl von 7000 Upm
Verdichtung von 11,3:1
Direkteinspritzung
Treibstoffpumpe wird durch den Motor selbst angetrieben
Filterpatronen
4 variabel gesteuerte oben liegende Nockenwellen
24 Ventile
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Mehr info als EXEL-Datei in Englisch: http://media.gm.com/us/powertrain/en/pr ... 08_LLT.xls
- Mike
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Aus einen anderen Thread hier her kopiert
Die Fassettenreiche GM 3800 Serie (3,8 Liter), V6 Motor (1973-Heute):
Serie I:
... alles ab 1984 mit Einspritztechnik:
1984: 200 PS & 407 Nm (Turbo)
1987: 245 PS & 481 Nm (Turbo) [Inoffiziell über 300 PS]
1988: 165 PS & 298 Nm
1989: ü300 PS & ü460 Nm (Turbo):
1992: 205 bis 225 PS & 351 Nm (Kompressor)
1992: 174 PS & 304 Nm (Ward's 10 Best Engines)
Serie II:
1995: 205 PS & 312 Nm:
(Ward's 10 Best Engines 1995, 1995, 1997)
1996: 240 PS & 380 Nm (Kompressor)
Serie III:
2003: 230 PS & 338 Nm:
2004: 260 PS & 378 Nm (Kompressor):
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Näheres bei Wikipedia
Gruß
Mike
Serie I:
... alles ab 1984 mit Einspritztechnik:
1984: 200 PS & 407 Nm (Turbo)
1987: 245 PS & 481 Nm (Turbo) [Inoffiziell über 300 PS]
1988: 165 PS & 298 Nm
1989: ü300 PS & ü460 Nm (Turbo):
1992: 205 bis 225 PS & 351 Nm (Kompressor)
1992: 174 PS & 304 Nm (Ward's 10 Best Engines)
Serie II:
1995: 205 PS & 312 Nm:
(Ward's 10 Best Engines 1995, 1995, 1997)
1996: 240 PS & 380 Nm (Kompressor)
Serie III:
2003: 230 PS & 338 Nm:
2004: 260 PS & 378 Nm (Kompressor):
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Mike
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355 PS & 508 Nm - 5,7 LS1 V8 & T56 6-Speed
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- Mike
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Und ich dachte bisher der LT1/LS1 sieht kacke aus, der Ram Jet 350 geht ja mal gar nicht !
Seine Leistungsdaten sind aber gut, vor allem das hohe Drehmoment gefällt (für einen 350´er) !
Hier haben wir noch einen hübschen, GM Performance-Parts "Ram Jet 502":
502cu (8,2 Liter)
502 HP @ 5100 U/min.
767 Nm @ 3200 U/min.
MFG. Mike
Seine Leistungsdaten sind aber gut, vor allem das hohe Drehmoment gefällt (für einen 350´er) !
Hier haben wir noch einen hübschen, GM Performance-Parts "Ram Jet 502":
502cu (8,2 Liter)
502 HP @ 5100 U/min.
767 Nm @ 3200 U/min.
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Was ist eigentlich Sinne des Hündchens, sprich dieser erhöhten Ansaugbrücken? Ist das nicht einfach nur eine Erhöhung des zur Verfügung stehenden Ansaugluftvolumens, sprich man hat mehr Drehmoment im unteren Bereich? Ram-Jet klingt allerdings ein wenig nach Ram-Air oder nach Resonanzaufladung. Doch wie wo was?
Munter bleiben,
Markus
__________________________
92er/ 3.1l V6 Firebird/ Schalter <a href="http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/242403.html" target="_blank"><img src="http://images.spritmonitor.de/242403_4.png" alt="Spritmonitor.de" border="0"></a>
Markus
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Der gleiche "Hund" sitzt doch auch auf dem 572. Nur, dass der Körper verchromt ist und der Kopf Eckig.
Schade, dass der nicht sone konstante Drehmomentkurve hat wie der 350, aber da der wert nicht unter 400 ft-lbs kommt ist dass wohl zu verzeihen.
Außerdem kann man ja noch beim 350 mit ner anderen Spinne und anderen Ventildeckeln was fürs Auge tun
Schade, dass der nicht sone konstante Drehmomentkurve hat wie der 350, aber da der wert nicht unter 400 ft-lbs kommt ist dass wohl zu verzeihen.
Außerdem kann man ja noch beim 350 mit ner anderen Spinne und anderen Ventildeckeln was fürs Auge tun
[ALIGN=right]Sommer2009[/ALIGN]
- Mike
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Ram Jet
Resonanzaufladung:
Durch die Kolbenbewegung erfährt die Gassäule im Ansaugtrakt z. B. abhängig von Drehzahl und Zylinderzahl eine bestimmte Erregerfrequenz. Stimmt sie mit der Eigenfrequenz des Ansaugsystems überein, kommt es zu einem Aufladeeffekt. Voraussetzung dabei ist, dass Gruppen von Zylindern gleicher Zündabstände über möglichst kurze Rohre an eine Kammer, der sog. Resonanzkammer, angeschlossen sind.
Je nach Länge, Durchmesser und Volumen der Resonanzkammer ist eine Verlagerung des maximalen Drehmomentes über der Motordrehzahl möglich. Eine Steigerung der spezifischen Arbeit ist in einem begrenzten Drehzahlbereich bis zu 10 % möglich, d.h. eine Drehmomentsteigerung über das gesamte Drehzahlband ist ohne weiteres nicht möglich. Hier helfen so genannte Schaltsaugrohre, die abhängig von der Motordrehzahl unterschiedliche Resonanzrohrlängen ermöglichen. Die Auslegung einer Resonanzanlage orientiert sich im Wesentlichen an folgenden Kriterien:
* Hubvolumen des Motors
* Resonanzdrehzahl
* Volumen der Resonanzkammer
* Länge und Durchmesser der Resonanzrohre.
MFG. Mike
Durch die Kolbenbewegung erfährt die Gassäule im Ansaugtrakt z. B. abhängig von Drehzahl und Zylinderzahl eine bestimmte Erregerfrequenz. Stimmt sie mit der Eigenfrequenz des Ansaugsystems überein, kommt es zu einem Aufladeeffekt. Voraussetzung dabei ist, dass Gruppen von Zylindern gleicher Zündabstände über möglichst kurze Rohre an eine Kammer, der sog. Resonanzkammer, angeschlossen sind.
Je nach Länge, Durchmesser und Volumen der Resonanzkammer ist eine Verlagerung des maximalen Drehmomentes über der Motordrehzahl möglich. Eine Steigerung der spezifischen Arbeit ist in einem begrenzten Drehzahlbereich bis zu 10 % möglich, d.h. eine Drehmomentsteigerung über das gesamte Drehzahlband ist ohne weiteres nicht möglich. Hier helfen so genannte Schaltsaugrohre, die abhängig von der Motordrehzahl unterschiedliche Resonanzrohrlängen ermöglichen. Die Auslegung einer Resonanzanlage orientiert sich im Wesentlichen an folgenden Kriterien:
* Hubvolumen des Motors
* Resonanzdrehzahl
* Volumen der Resonanzkammer
* Länge und Durchmesser der Resonanzrohre.
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LB3 ?Original von FLAG
Gibts auch ein Bild des LB3 Motor im Firebird?
Meinst du den LO3 (deinen Motor) ?
Wieso willst du ein Bild vom Lx3 im Firebird !?
MFG. Mike
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Klemmt deine Haube ?
Da !
MFG. Mike
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Dann sag es DOCH GLEICH !
Sauber & Schön gab es zu der Zeit nur die Premiummaschinen (i.d.R. die Corvette-Maschine) bzw. irgendwas worauf man stolz sein konnte (L98, Northstar, LSx usw.) oder auch etwas was man früher ausstellen wollte (Buick Turbo V6).
Es gibt nicht mal ein vernünftiges Bild vom LT1 oder vom Buick 3800 Series I, vom TBI findet man quasi gar nichts (vielleicht irgendwo irgendwas gezeichnetes) . . .
Im Prinzip sieht der LO3 unten rum aus wie ein L98 oder LB9 TPI.
MFG. Mike
Sauber & Schön gab es zu der Zeit nur die Premiummaschinen (i.d.R. die Corvette-Maschine) bzw. irgendwas worauf man stolz sein konnte (L98, Northstar, LSx usw.) oder auch etwas was man früher ausstellen wollte (Buick Turbo V6).
Es gibt nicht mal ein vernünftiges Bild vom LT1 oder vom Buick 3800 Series I, vom TBI findet man quasi gar nichts (vielleicht irgendwo irgendwas gezeichnetes) . . .
Im Prinzip sieht der LO3 unten rum aus wie ein L98 oder LB9 TPI.
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355 PS & 508 Nm - 5,7 LS1 V8 & T56 6-Speed
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Der auf 409 PS @ 5750 rpm (559 Nm @ 4500 rpm) aufgemotzte LT1 Motor von Callaway. Jetzt allerdings mit 6,3 (383cui) statt 5,7L
Eingebaut wurde er im Callaway Camaro C8
EDIT:
Ein LT1 muss nicht immer hässlich sein:
Bild 1
Bild 2
Kennt jemand die konstruktiven unterschiede zwischen:
- den normalen F-Body LT1............(93-95 275 PS (205 kW), 441 Nm)
................................................(96-97 285 PS (213 kW), 454 Nm)
- den WS6 bzw. SS F-Body LT1 .....(96-97 305 PS (227 kW)
- den B und D-body LT1 ...............(94-96 260 PS (190 kW) 447 Nm)
- den Y Body LT1 ........................(1992 300 PS (220 kW), 447 Nm)
................................................(1996 300 PS (220 kW) 461 Nm)
Eingebaut wurde er im Callaway Camaro C8
EDIT:
Ein LT1 muss nicht immer hässlich sein:
Bild 1
Bild 2
Kennt jemand die konstruktiven unterschiede zwischen:
- den normalen F-Body LT1............(93-95 275 PS (205 kW), 441 Nm)
................................................(96-97 285 PS (213 kW), 454 Nm)
- den WS6 bzw. SS F-Body LT1 .....(96-97 305 PS (227 kW)
- den B und D-body LT1 ...............(94-96 260 PS (190 kW) 447 Nm)
- den Y Body LT1 ........................(1992 300 PS (220 kW), 447 Nm)
................................................(1996 300 PS (220 kW) 461 Nm)
[ALIGN=right]Sommer2009[/ALIGN]
Neuer V6 für das 2012er Modelljahr des Chevrolet Camaro
LFX 3.6L V6
3564cc (217 ci)
323 HP / 241 kW bei 6800 Upm
278 lb-ft / 377 Nm bei 4800 Upm
Maximale Drehzahl von 7200 Upm
Verdichtung von 11,5:1
Direkteinspritzung
4 variabel gesteuerte oben liegende Nockenwellen
24 Ventile
Stufenlos verstellbare Nockenwelle.
Block aus Aluminium mit eingegossenen Zylinderwänden aus Eisen.
Empfohlener Treibstoff: regular bleifrei
Krümmer und Zylinderkopf aus einem Stück
Einlassventil Durchmesser 38.3 mm
9.3 Kg leichter als das Vorgängermodell (LLT)
GROSS: http://media.gm.com/content/Pages/news/us/en/2011/Apr/0413_camaro45/_jcr_content/rightpar/sectioncontainer_0/par/download/file.res/K2012%203.6L%20V6%20VVT%20DI%20LFX%20CAM%20HiR.jpg
LFX 3.6L V6
3564cc (217 ci)
323 HP / 241 kW bei 6800 Upm
278 lb-ft / 377 Nm bei 4800 Upm
Maximale Drehzahl von 7200 Upm
Verdichtung von 11,5:1
Direkteinspritzung
4 variabel gesteuerte oben liegende Nockenwellen
24 Ventile
Stufenlos verstellbare Nockenwelle.
Block aus Aluminium mit eingegossenen Zylinderwänden aus Eisen.
Empfohlener Treibstoff: regular bleifrei
Krümmer und Zylinderkopf aus einem Stück
Einlassventil Durchmesser 38.3 mm
9.3 Kg leichter als das Vorgängermodell (LLT)
GROSS: http://media.gm.com/content/Pages/news/us/en/2011/Apr/0413_camaro45/_jcr_content/rightpar/sectioncontainer_0/par/download/file.res/K2012%203.6L%20V6%20VVT%20DI%20LFX%20CAM%20HiR.jpg