hatte ich etliches abgeändert. Da wär zB die LT1-Nockenwelle, geportete TPI-Köpfe, die abgeänderte Edelbrock-TBI-Ansaugbrücke,
der abgeänderte Drosselklappenkörper, das Ramair, die headers in Verbindung mit einem Highflow-Katalysator und einer 3"
Flowmaster American-Thunder. Außerdem hatte ich eine TPI-Kraftstoffpumpe im Tank, ein EBL (frei programmierbares Steuer-
gerät für den TBI) und eine Zeitronix Breitbandsonde zum sauberen Anpassen des Ensembles. Für ein bißchen mehr Schwung sorgte
außerdem ein ACC-Performance BossHogg Nightstalker Level II Wandler mit einem Stallspeed von 2200-2800 rpm.
Das TH700 wurde generalüberholt, mit einem Shiftkit und eine Kevlarbremsband ausgestattet. Ein Corvette-Servo und ein
größeres Boostvalve durften nicht fehlen. Die Hinterachse wurde abgeändert. 2.73-Übersetzung rausgeschmissen, 3.23-Übersetzung
montiert. Wobei ich bei der Hinterachse höchst unzufrieden bin. Das Grundmaß, das Zahnflankenspiel und das Abrollbild sind astrein,
also wie im Lehrbuch. Trotzdem heult die Achse. Nach Recherchen fand ich raus, daß Kegel-Tellerrad-Sätze von RICHMOND GEARS Geräusche
machen, weil das Material derselben einfach viel zu hart sei ! An dieser Stelle sei vor einer Investition gewarnt ! Ist
halt High-Performance-Krempel.. Ring und Pinion mögen zwar stabiler sein, aber der Fahrkomfort nimmt durch die Geräuschkulisse doch extrem
ab.
Wie dem auch sei. Es ist einfach ein Teufelskreis mit der Leistung. Heute ist man noch zufrieden und Morgen schon hat man
sich daran gewöhnt und sucht einen neuen Kick..
Ins geheim habe ich schon lange mit einem 383 Stroker-Motor oder mit einem 355 SBC (350 cui, erstes Übermaß) geliebäugelt. Getreu
dem Motto, Hubraum ist durch nichts zu ersetzen.
Ein Kollege von mir hatte einen Unfall mit seinem Chevy G20, 350 cui TBI. Ich dachte darüber nach, ihm den Motor ab zu kaufen,
zu zerlegen, ihn bohren, hohnen, trockeneisstrahlen und die kanäle spindeln zu lassen und das Ganze mit neuer Kurbelwelle, Nockenwelle,
Lagerschalen, versteht sich, Froststopfen und allem was dazu gehört zusammen zu setzen. Alles sauber ein zu messen, paar nette Köpfe
drauf und Feuer frei.
An diesem Motor hat mich allerdings gestört, daß er noch keine Rollerlifters hatte und noch einen zweiteiligen Kurbellendichtring.
Außerdem habe ich keinen Bohrturm zur Verfügung und hätte vieles machen lassen müssen. was noch extremer ins Geld gegangen wäre, als
meine jetzige Lösung. Alles auf einmal kaufen war auch net drin, es sollte finanziell wenigestens ein bißchen geschmdeidig bleiben.
Ich schrieb einfach mal Coolchevy an, was er mir empfehlen würde und was er haben will für einen zusammengebauten Shortblock nach
meinen Vorstellungen. Er riet mir von einem 355 cui-Motor ab, weil es finanziell eigentlich kaum noch einen Unterschied zu einem
Stroker geben würde und hat mir ein echt absolut faires Angebot unterbreitet. Über Preise möchte ich nicht reden.
Nach ein paar Tagen des Nachdenkens stand dann fest, ein Stroker muß unter die Haube. Ich hab dann den Shortblock inkl. 7qt-Ölwanne,
Nockenwelle, Steuerkette, Balancer etc. bei ihm geordert. Zusammengebaut, versteht sich.
Ich dachte die ganze Zeit, wenn dann der Block da steht, mach ich mir in aller Ruhe Gedanken, welche Köpfe etc. draufkommen. Schließlich
war mein TransAM ja fahrbereit und ich hatte keine Eile. Aber, als dann der Block da stand, ging es doch Schlag auf Schlag.
Man kann es dann halt nicht abwarten. Coolchevy riet mir zu Patriot Freedom Zylinderköpfe, die gerne für einen Budget-Aufbau genommen
werden. AFR 195 Köpfe sind teurer, aber auch besser. Vielleicht hätten die Patriots dicke gereicht, man weiß es nicht.
Ich bin allerdings einer, der sich mit montierten Patriots nachher immer gefragt hätte, wie der Wagen wohl mit AFRs gelaufen wäre.
Also MUSSTEN AFR 195-Köpfe her. Mitbestellt wurde dann gerade noch 1:1.6 Rollerrockers und die benötigten Stößelstangen.
Zur Beflutung des Ensembles wollte ich irgendwie bei TBI bleiben. Schließlich gab es da ja auch bereits paar gutlaufende Setups auf
dem Markt. Ich griff zum Drosselklappenkörper eines 454 Bigblocks in Verbindung mit 80er Injektoren und einem
unterdruckgeregelten Kraftstoffdruckregler. Diesen braucht man, um bei höherem Druck noch einen sauberen Leerlauf
hin zu bekommen. Als Ansaugspinne mußte eine Vergaserspinne mit Adapterplatte her, weil es für den TBI da nichts wirklich
brauchbares auf dem Markt gibt.
Die EDE-Brücke für TBI ist einfach viel zu klein. Es stellt sich die Frage Dualplane-Intake oder Singleplane-Intake.
Dualplane ist besser für Durchzug von unten raus und Singleplane hat zwar obenrum mehr Power, braucht aber immer Drehzahl. Die Drehmomentkurve ist
spitzer. Die Entfaltung ist theoretisch nicht so gleichmäßig wie bei der Dualplane. Ich verzichte lieber auf ein paar PS in
Drehzahlen, in denen ich eh nicht oft fahre und habe statt dessen lieber einen besseren, gleichmäßigeren Durchzug. Also
griff ich zu einer Weiand-Dualplane Ansaugspinne. Nachdem ich dieser Spinne ein stundenlanges Portmatching verpasst hatte,
kam mein erster Rückschritt... Die Spinne passte nicht auf die Köpfe..
Ich hatte die Version der Zylinderköpfe für vor Bj 1987 bestellt, also mit den 90° Mittellöchern. Meine Ansaugspinne war aber
für ab Bj 1987, also mit 72° Mittelbohrungen. Ich wollte mit einer Fräse die Mittellöcher dann in meiner Verzweifelung anpassen,
aber irgendwie ging mir dieser Knaub gegen den Strich. Also warf ich die Ansaugbrücke gegen die Wand und ging einen trinken.
Letztendlich hab ich dann eine Edelbrock Air-Gap Ansaugbrücke bestellt, ZUERST geschaut, ob sie auch passt und dann wieder
ein stundenlanges Portmatching durchgeführt. Bei dieser Ansaugbrücke wurde ich von so manchen TBI-Spezis gewarnt. Es wäre
schwierig, sie an zu passen. Aber was ist schlimm daran, wenn man die Herausforderung liebt..
Nächster Rückschritt. Die Löcher in der Adapterplatte haben nicht gepasst. Ich fuhr dann zu einem Kollegen, der mir die Löcher
auf 2 Mal 2" aufgespindelt hat. Soweit zu gut. Alles zusammengebaut, Vorspannung der Hydros eingestellt. Der Longblock
stand nun da. Nächster Rückschritt. Die originalen Ventildeckel passten nicht mehr über die Kipphebel. Also mußte
zu hohen Ventildeckeln gegriffen werden. Als die neuen Ventildeckel montiert waren, passte die Lichtmaschine nicht mehr, weil
der Hauptplusbolzen zu lang war. Also, Lichtmaschine zerlegt, anderen Hauptplusbolzen montiert. So ging es während der ganzen
Motoraktion weiter. Es griff eins ins andere. Wegen der Adapterplatte auf der Ansaugbrücke sitzt die TBI außermittig, also
waren Gaszug und TV-Cable zu lang. Ich habe die Nippel abgeschnitten, die Züge gekürzt und neue Nippel aufgepresst und verlötet.
Den Öldrucksensor hinter der Ansaugbrücke wurde durch einen Blindstopfen ersetzt und der Backup-Schalter an der Ölfilterkonsole
wurde durch die neuere Version Backupschalter/Öldrucksensor ersetzt.
Die Heizungsschläuche über der Ansaugbrücke mußten abgeändert werden, ein anderes PCV-Ventil mußte montiert werden mit anderer
Leitung unddann mußte die TBI noch etwas höher gesetzt werden, damit ich einen 90° Fitting für den Unterdruckschlauch des
Bremskraftverstärkers montiert bekam.
Die Y-Pipe hatte auch nicht mehr gepasst wegen der riesen Ölwanne. Ich kam nicht mehr an der Ölwanne vorbei. Mußte eine
neue Y-Pipe bauen. Habe jetzt Fächerkrümmer mit 2,5" Rohren, die in 1 3"-Rohr übergehen und dann in den Kat. Ab da dann 3"
Flowmaster Catback Anlage. Damit das Rohr zwischen Ölwanne und Achse vorbei gepasst hast, mußt ich es ziemlich oval machen
und an einem Ende ein Stückchen Flexrohr montieren, damit ich sauber um die Ecke kam.
Es gab noch viel mehr Probleme beim Umbau, die aber letztendlich alle lösbar waren. Ich hatte des öfteren mal die Schnauze voll,
aber mit der Betrachtung des Endergebnisses hat man vieles wieder vergessen. Oft war es halt echt nervend, aber um so geiler,
wenn man ne coole Lösung findet..
Da ich ein freiprogrammierbares Steuergerät mit 8 Flashbanken (EBL) habe, welches zudem noch über verschiedene Gimmicks verfügt,
hatte ich wenigestens den Stress mit dem Chipbrennen und dem Emulator (zB Moates) gespart. Als Baseline zur Programmierung meiner
BIN-Datei nahm ich eine stock BIN von einem 89´Chevy Caprice 5,7l TBI. Benzindruck habe ich auf max 19 PSI bei Vollast
und 13-14 PSI im Leerlauf eingestellt. Ich habe 80er Injectoren. Die TBI werden bei 13 PSI geratet. Also hab ich bei max.
Kraftstoffdruck 100er Injektoren. Das reicht theoretisch bis 375 HP. Wie dem auch sei. Ich hatte die Tabellen grob angepasst
und die Datei in das Steuergerät geflasht. Schlüssel rumgedreht. Motor direkt abgesoffen..
(Hab dann den Kraftstoffdruck auf 13 PSI runtergedreht, dann sprang er einwandfrei an. Allerdings hätte der Motor bei
13 PSI zu wenig Performance und würde bei Vollast extrem abmagern. Also habe ich mich step by step hochgearbeitet.
13 PSI, Tabellen angepasst, 15 PSI, Tabellen angepasst, 16 PSI, Tabellen angepasst, 18 PSI, Tabellen angepasst, 19 PSI, Tabellen
angepasst. Dann noch eine schöne Zündtabelle modelliert, den Lüfterschalter lahmgelegt und auf ECM-gesteuert umgebaut.
Noch das Zündungsoszi drangehangen, um nochmal alles abzuchecken und dann in Ruhe auf den 1. Mai gewartet.
EDIT by Admin:
Du sollst nicht Doppelposten, solange es in ein Threadfeld passt...! Zusammengefasst!
1. Mai...
Am ersten Mai war mir relativ schnell klar, daß mein Wagen eine Performance hat wie ein Fiat Panda mit gerissenem Gaszug. WTF.
Man hört direkt Zündaussetzter, warum auch immer ?! Dabei war das Bild auf dem Oszi Wochen zuvor doch zu schön.. Oszi wieder dran,
Zündbild böööse..
Also Nägel mit Köpfen. Hab mir einen MSD-Verteiler. MSD-Zündspule, neue Zündkabel (auch von MSD) und Champion Zündkerzen bestellt
und montiert. Verteiler eingestellt. Aus der Halle gefahren, Motor aus. WTF. Motor nochmal angemacht, rückwärts in die Halle
gefahren, wieder aus. SES an. Fehler ausgelesen, Fehler 42, also Zündmodul. Das Zündmodul war ganz neu in dem neuen MSD-Verteiler.
Aber als Pontiac-Fahrer hat man ja immer noch Zündungsteile auf Halde. Ich wollte flugs ein anderes Zündmodul einbauen, da sah
ich, daß es eingelötet war und ich keinen Lötkolben da hatte.
2. Mai...
Schnell zur Halle gefahren und anderes Zündmodul eingelötet. Alle Fehler weg, der Wagen ist "fahrbar".
Es folgten noch die nötigen Einstellungen in der Zündtabelle und in der VE-table. Dazu bin ich zig Datalogs gefahren. Das ganze hat
sich ziemlich hingezogen, da ich momentan wenig Zeit habe, um an dem Wagen zu arbeiten. Jedenfalls läuft der Wagen richtig gut.
Man kann sagen, es ist eine Rakete...
Mit PS-Zahlen kann und will ich jetzt nicht prahlen. Wenn er eingefahren ist, werde ichdie BIN nochmal etwas zum positiven abändern und wenn ich mir dann sicher bin, daß nicht mehr drin ist, kommt er auf die Rolle.
Der Verbrauch liegt momentan bei um die 20l/100 km. Ich werde versuchen, ihn auf 16 Liter runter zu kriegen. Ich denke, ein
Wert darunter wäre für diesen Motor sicherlich unrealistisch.
Hier nochmal die Daten vom Auto:
- 383 Stroker Shortblock
- Jones Stump Puller Nockenwelle
- Doppelte Steuerkette
- Hypereutectic Kolben
- AFR 195 heads
- Harland Sharp 1:1,6 Full Roller Rockers
- Edelbrock AirGap Intake mit TBI Adapterplate
- Bearbeitete 454 BBC TB-Unit mit 80´injectors @19 PSI
- Vakuum-Benzindruckregler
- Fächerkrümmer
- Homemade Y-Pipe
- Highflow-cat
- Flowmaster American Thunder Catback 3"
- WBO2
- EBL
- 2200-2800 stallspeed ACC Performance Nightstalker Level 2 Converter
- TH700 mit TransGo Stage 2 Reprogramming Kit
- Gesperrte Hinterachse mit 3.23 Übersetzung
- KYB Stoßdämpfer
- Eibach Federn
- Edelbrock Panhard-Stab (verstellbar)
- Raybestos Endlinks
- Wonderbar (steering brace)
...und noch viele andere Sachen, die ich jetzt vergessen habe...
Momentan in Arbeit:
- Wilwood 4-Kolben Bremsanlage
- Subframe connectors
Ich mich an dieser Stelle bei all den Leuten bedanken, die mir während der ganzen Aktion mit Rat und Tat zur Seite gestanden haben:
- Patrick Freitag, der unermüdlich immer vor Ort mit dabei war, mir mit Rat und Tat und vor allem Ideenreichtum geholfen hat
und der quasi 50% von meinem Auto zusammengebaut hat !!
- Coolchevy, meinem Teiledealer, der das Paket nach meinen Wünschen zusammen gestellt hat, meinen Shortblock gebaut hat
und mir superfaire Preise gemacht hat !!
- Onkel Feix, mit dem ich all abendlich Chat-Marathons durchgezogen habe, da er quasi das gleiche Projekt in Moment durchzieht. Es kamen
immer gute Ideen dabei raus !!
- JC Denton für diesbezügliche Fachgespräche aller Art.
- Ivan (Ownor), der bei speziellen Fragen und Teilebesorgungen auch immer noch eine gute Idee hatte.
- Andi aus Österreich, der mir insbesondere ein paar sehr sehr wichtige Tips gegeben hat, die letztendlich den Schlüssel zum Erfolg bei der
Programmierung des Steuergeräts brachten.
- Thomas aus der schweiz, der mir auch insbesondere bei der EBL-GEschichte geholfen hat.
- Kalle Gabowski (Mercedes SEC), der mir beim Umbau der Zündung geholfen hat... wir waren schneller fertig und konnten einen saufen gehen
- Dem Marlboro-Man für die geschätzen 34235245345 Kippen während der ganzen Aktion.
- Karlsberg Ur-Pils für das Bierchen danach ( 50% vom Gesamtvolumen nach der Probefahrt am 1.Mai ).
Bilder folgen.
